La falta de un sistema de transporte público suficiente, moderno, seguro y económico fue uno de los principales factores para que la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCDMX) ocupara el primer lugar de las 189 ciudades con mayor tráfico a escala mundial en 2017, superando a Bangkok, Tailandia, Yakarta, Indonesia y Chongqing, China, según la evaluación de la empresa holandesa TomTom.

Ya dentro de este glamuroso “ranking mundial”, la ZMCDMX puede reivindicar a dos de las vías más aglomeradas y caóticas: el Viaducto Río de la Piedad, que atraviesa la capital de oriente a poniente y el cruce de las avenidas Constituyentes y Observatorio, ambas ubicadas en la alcaldía Álvaro Obregón.

Hace dos años, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) dio a conocer los resultados de su encuesta Origen-destino en hogares de la Zona Metropolitana Del Valle de México (ZMVM), el informe revela que de los 34.5 millones de viajes que entre semana se realizan en esta región, dos millones 250 mil son de habitantes del Estado de México (Edomex) que laboran en la CDMX y otros dos millones 160 mil son pobladores de la capital de la República que viajan hacia municipios mexiquenses.

Héctor Luis Mejía Archundia y Neftalí Salazar Rafael forman parte del grupo de los viajantes cotidianos. Ambos tienen 37 años, viven en el Estado de México y todos los días se trasladan a la capital mexicana; es decir, forman parte del 58.1 por ciento que gasta una buena parte de su vida en viajar de ciudad a ciudad y que resultaría ampliamente beneficiado con el tren México-Toluca.

Héctor trabajó durante tres años en la colonia Polanco, en la alcaldía Miguel Hidalgo y vive en la ciudad de Toluca; al igual que millones de mexiquenses, salía de su hogar a las 6:30 de la mañana, viajaba dos horas y media en autobús y metro para llegar a su trabajo. En su regreso a casa gastaba otras dos horas y media o hasta tres, por lo que decidió cambiarse a Santa Fe, uno de los distritos residenciales y comerciales con mayor actividad económica de la capital mexicana, ubicado entre las alcaldías de Cuajimalpa y Álvaro Obregón.

Los viajes de Héctor formaron parte de los 34 millones de viajes semanales que computó el Inegi y sus promedios de traslado cotidianos incluso fueron muy superiores a los de esta institución (entre media y dos horas) y al promedio que la empresa TomTom determinó como pérdida de tiempo por persona en los congestionamientos viales: 59 minutos, cuya suma anual equivale a 227 horas.

Durante tres años, Héctor ha sufrido 10 bloqueos en la carretera México-Toluca, atestiguado múltiples accidentes en temporada de lluvias; cada mañana pierde 40 minutos por el caos vial que se forma en su trayecto de 4.7 kilómetros hacia la terminal de autobuses de Toluca, que sin el excesivo tráfico vehicular debería recorrerse en solo ocho minutos.

A estos inconvenientes, que desgastan su estado anímico, Héctor debe sumar otro gasto mensual: cinco mil 400 pesos en transporte público. “Al principio es muy difícil, pero la situación te obliga a soportar cada día y uno termina acostumbrándose. Sin embargo, no debería ser así, deberíamos contar con un transporte adecuado, accesible y seguro”, comentó.

Neftalí solo duró un año viajando del municipio de Temoaya, Edomex, a la capital. Finalmente prefirió dejar su casa y rentar una vivienda cerca de su fuente de trabajo, debido a que sus gastos de transporte equivalían a cuatro mil 840 pesos mensuales. A diferencia de Héctor, Neftalí viajaba en automóvil por la carretera libre México-Toluca, se ahorraba 280 pesos de casetas de cobro, pero destinaba 220 pesos diarios para combustible. “Me cambié porque estaba destinando casi el 50 por ciento de mi salario a traslados”, dijo.

Proyecto varado

Pero esta realidad podría no ser así. La situación podría aliviarse con la conclusión del Tren Interurbano México-Toluca, trasporte que beneficiaría a 230 mil pasajeros al día, quienes provienen de los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec, Lerma y Ocoyoacac. La construcción de esta importante obra estuvo prácticamente estancada durante varios meses porque según el Presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), no tiene caso invertir en una que considera inútil.

Sin embargo, expertos en la materia califican ese razonamiento como equivocado, toda vez que consideran que una de las principales causas del congestionamiento vial que afecta en extremo a la ZMCDMX se debe precisamente a la falta de un transporte público masivo suficiente y que enlace de manera eficiente a los habitantes de las más de 25 ciudades que integran dicha región urbana.

Entre las zonas más congestionadas en la Ciudad de México está Santa Fe, en donde se proyecta que cruce el Tren Interurbano México-Toluca. En este conglomerado habitan 35 mil personas, con una población flotante de 233 mil personas que diariamente realizan más de 850 mil viajes, de los cuales solo el tres por ciento lo brinda el transporte público y el 87 por ciento se hace mediante el uso de automóviles particulares, según las estimaciones del Instituto de Recursos Mundiales (WRI), organización global dedicada a la investigación.

En 2014, el entonces Presidente de la República, Enrique Peña Nieto, anunció la construcción de la autopista de cuota La Marquesa-Toluca, de 13.6 kilómetros, para conectar La Laguna de Salazar con el libramiento nororiente de Toluca, en el municipio de Lerma. Con la misma finalidad, se puso en marcha la construcción del tren México-Toluca, como parte de su programa Mover a México, con una inversión de más de 46 mil millones de pesos (mmdp), que con el tiempo se incrementó a casi 71 mil millones.

Las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) de la administración pasada atribuyeron el atraso en la construcción de esa obra civil a varios factores: la existencia de asentamientos irregulares; problemas con los habitantes de San Jerónimo Acazulco y San Juan Coapanoaya de los municipios Lerma y Ocoyoacac, respectivamente; juicios de amparo, cambios de ruta y modificaciones de contratos, entre otros inconvenientes que provocaron que el costo se elevara en un 53 por ciento.

A dos meses de haber asumido la Presidencia de México, el jefe del Poder Ejecutivo actual dio a conocer que su gobierno requiere de 25 mmdp para concluir la obra del tren, porque la inversión rebasó ya los 70 mmdp. En una conferencia de prensa realizada en febrero, el mandatario refirió: “¿Qué sentido tiene una inversión así? Está sobreestimado el costo y al final es una obra que está parada, que no sirve, que no tiene ninguna utilidad”.

Este razonamiento condujo a AMLO a tomar la decisión de que en este año solo se aplicarán tres mmdp para la continuación del proyecto, por lo que se estima que la conclusión de la obra se retrasará cuatro años más.

El diputado local Telésforo García Carreón considera por experiencia propia que el tren interurbano es una obra fundamental para más de cinco millones de personas que viajan de municipios conurbados a la CDMX y viceversa. Además, enfatizó que en esta obra se han invertido muchos millones de pesos que no pueden ser tirados. “Los mexicanos no estamos para tirar el dinero a la basura; se han invertido millones de pesos como para que se quede en el olvido. Es necesario hacer un esfuerzo extra y que se termine la obra lo más pronto posible; de lo contrario, los costos seguirán elevándose y la maquinaria seguirá parada”, argumentó el legislador.

Agregó que el tren, además de ayudar a la economía de los mexicanos, también contribuirá al cuidado del medio ambiente, toda vez que se trata de un medio de transporte público ecológico, rápido y seguro, catalogado como único en América Latina y similar a los trenes europeos.

Cuando empezó a construirse trabajaban más de 10 mil 500 personas, pero actualmente el panorama que ofrecen las obras paralizadas es desolador. En un recorrido efectuado por buzos solo había 500 trabajadores realizando labores aisladas y gran parte de la maquinaria está prácticamente abandonada. En la terminal de Zinacantepec, algunos empleados dedican parte de la mañana a barrer, otros a medir, unos más a realizar acabados y otros solo a mirar a sus compañeros.

El nuevo sistema ferroviario tendrá una longitud de 57.7 kilómetros, de los que el 40.7 están asentados en el Edomex y el resto cubren parte de las alcaldías de Cuajimalpa y Álvaro Obregón; tiene un ancho de vía de 16 metros. El proyecto contempla la edificación de dos terminales (Observatorio y Zinacantepec); así como cuatro estaciones intermedias (Pino Suárez, Tecnológico, Lerma y Santa Fe).

Para la operación de este sistema se adquirieron 30 trenes con cinco vagones interconectados con capacidad para más de 700 personas y cuenta con la posibilidad de ensamblar dos trenes para un total de 10 vagones con una longitud de 200 metros. Los vagones disponen de espacios reservados para sillas de ruedas, aire acondicionado, puertas automáticas, sistema de audio con pantallas de 19 pulgadas, palancas de alarma y sistema de vigilancia interior y exterior.

Su recorrido durará 39 minutos, lapso que representa una reducción sustancial en los tiempos de traslado de quienes viajan en autobuses y automóviles, que además podrán ahorrarse congestionamientos viales y pagos de caseta. El costo tentativo de terminal a terminal será de 80 pesos.

Reivindicación del gasto social

En entrevista con buzos, el diputado federal Brasil Acosta Peña recordó que entre los meses de octubre y noviembre del año pasado, ya como Presidente Electo, AMLO se reunió con diputados federales, locales y secretarios de su gabinete, y manifestó la idea de no interrumpir los trabajos del tren interurbano, pero redujo la inversión en más del 50 por ciento.

“Bajo el planteamiento de que había indicios de posible corrupción, el Gobierno Federal destinó un menor presupuesto para esta obra de alto impacto social, que favorece la generación de empleos, la movilidad eficiente y al medio ambiente. La realidad es que el Presidente está agarrando dinero de donde se pueda para seguir sustentando los compromisos que estableció.

“ Otra señal evidente de que el rumbo económico de México está en riesgo, agregó el también doctor en economía, es el plan de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SCHP) de destinar unos 100 millones de pesos, provenientes del Fondo de Estabilización de Ingresos Presupuestarios, para ayudar a Petróleos Mexicanos (Pemex) a pagar parte de su deuda; pero se trata de un ahorro que el Gobierno Federal utiliza para compensar los desajustes en el presupuesto”.

Acosta Peña auguró que en un plazo no mayor a dos años habrá una crisis económica similar o mayor a la registrada en 2008, pues “López Obrador orientó el presupuesto federal a fortalecer las transferencias monetarias directas, una acción equivocada debido a que el dinero que reciben los sectores vulnerables de la población no contribuye a combatir la pobreza. Por el contrario, para el sector privado resultan un negocio redondo, toda vez que las personas ‘beneficiadas’ destinan el 70 por ciento de los recursos a transporte y alimentación, además de que no consumen alimentos nutritivos, gastan en productos trasnacionales, cuyo sistema de ingresos es utilizar mano de obra local para retornar los capitales a los países de origen y eso, en realidad, es como tirar el dinero a la cañería, porque no ayuda a resolver los problemas económicos de México”.

El legislador federal aseguró que el gobierno debe optar por la generación de empleos con un salario digno; reorientar el gasto público a la construcción de obras y servicios que requieren los mexicanos con problemas de pobreza y marginación; fortalecer el mercado interno y cambiar su política fiscal a fin de que paguen más impuestos los que más tienen. “En síntesis –indicó el diputado– lo que necesita México es un nuevo modelo económico con base en esos ejes”.

En tanto, el pasado tres de abril, la SCT reinició los trabajos técnicos y de obra civil del Tren Interurbano México-Toluca, que podría concluirse hasta dentro de cuatro años, pese a que actualmente la obra registra un avance del 85 por ciento, según las recientes declaraciones del director general de Transporte Ferroviario y Multimodal, Manuel Gómez Parra.