En la conferencia de prensa mañanera del 26 de noviembre de 2019, el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) anunció el Acuerdo Nacional de Inversión en Infraestructura del Sector Privado (ANIISP), con el que los grandes empresarios se comprometieron a ejecutar mil 600 obras públicas de infraestructura para reactivar la economía en el corto y el mediano plazo.

También se anunció un “primer paquete” de 147 proyectos de infraestructura –carreteras, servicios de comunicación, agua potable y saneamiento, etc., con una inversión inicial de 859 mil millones de pesos (mdp)– que con el ANIISP conformarían un supuesto “plan nacional de infraestructura” en el que los inversionistas privados aportarían el dinero y el Gobierno Federal la expedición rápida de permisos, análisis de factibilidad y autorizaciones para que las obras estuvieran concluidas antes de las elecciones presidenciales de 2024.

En la mañanera del 30 de noviembre de 2020, sin que aún estuviera en marcha el primer “gran plan”, AMLO presentó un “segundo paquete” de obras de infraestructura que se integraría con 29 proyectos financiados, no solo con dinero de la iniciativa privada, sino también con recursos públicos, a diferencia del anunciado en noviembre de 2019.

El entonces titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Arturo Herrera, explicó que el “segundo paquete” estaba provisto con una “inversión conjunta” de 228 mil mdp, dinero que mayoritariamente sería invertido en las autopistas Naucalpan-Ecatepec y Tultepec-Santiago Tolman, en el Estado de México y Silao-San Miguel, en Guanajuato, así como en una planta para licuar gas natural en la costa del Océano Pacífico.

El nueve de diciembre de 2021, después de una reunión con empresarios en el Museo Kaluz de la Ciudad de México (CDMX), y sin haber empezado los dos primeros planes, el Presidente anunció que había acordado un “tercer paquete” con la iniciativa privada, el cual preveía inversiones por 70 mil mdp para financiar 15 obras públicas, y cuya presentación oficial se efectuaría pronto en Palacio Nacional.

Hasta finales de junio de 2022, el citado tercer paquete sigue inédito; aunque en un documento oficial de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) se informa de 227 proyectos en distintas etapas de estudio para su autorización; que el 74 por ciento de ellos (168) se halla en etapa inicial “como idea de negocio” y que siete están en ejecución. Sin embargo, hasta la fecha se desconoce el avance de la mayoría de estos proyectos; y existe la presunción de que solo son “obra del discurso de López Obrador”.

Obras “empantanadas”

La mayoría de los proyectos de obras de infraestructura pública y de inversión conjunta entre el gobierno y la iniciativa privada, anunciados en 2019, 2020 y 2021 están suspendidos, debido fundamentalmente a que los planes de negocio de los empresarios no han embonado con los político electorales del Presidente de la República, cuyo objetivo básico radica en la búsqueda de votos para su partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena).

Además de esta diversidad de objetivos, lo que ha distanciado a la mayoría de los empresarios que inicialmente se comprometieron a colaborar en mil 600 proyectos con el gobierno morenista es el hecho de que el Presidente haya centrado su intención financiera en la construcción de las llamadas “magnas obras” y la nula importancia que da a la construcción de carreteras estatales y caminos comunitarios.

Según el plan oficial, la refinería Olmeca, en Dos Bocas, Tabasco, y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) de Santa Lucía, Estado de México (ambas sin concluir a la fecha), fueron objeto de actos de inauguración muy publicitados. El Tren Maya, en la Península de Yucatán, también inconcluso, será terminado en diciembre de 2023; mientras que las vías del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec estarán disponibles en 2022 y sus terminales en 2023.

En suma, la revisión del avance de las obras “emblemáticas” muestra que la administración federal 2018-2024 tiene como principal objetivo que entren en operación en 2023, cuando están programados comicios en el Estado de México y Coahuila, considerados los más importantes del sexenio, así como la nominación del candidato de Morena para la elección presidencial de 2024.

Aurora Poo Rubio, profesora e investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), autora del estudio El Sector de la Construcción en México, dijo a buzos que ha habido recortes presupuestales en educación, a las universidades públicas, en salud, agua potable y drenaje, caminos y diversos rubros para enviar dinero a las obras insignia, particularmente el AIFA, Dos Bocas y Tren Maya, cuyos costos se han incrementado.

“Todo lo demás en infraestructura no les interesa; realmente lo que están buscando es que sean obras a la vista de los electores. Las decisiones han sido en primer lugar políticas. En este marco, el gobierno también ha recortado presupuestos para toda clase de obras públicas de infraestructura básica, mientras demanda a los empresarios inversionistas que las realicen. El problema es que no van a invertir su dinero sin que recuperen sus gastos en la construcción y obtengan ganancias, bajo el entendido de que el gasto en beneficio social, sin recuperar inversiones ni obtener ganancias monetarias, le corresponde al gobierno”, puntualizó.

La investigadora Poo Rubio comentó que la decisión del Presidente sobre incluir a las fuerzas armadas en las obras emblemáticas, particularmente a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que está dirigiendo integralmente el presupuesto de construcción del AIFA, dejará pendiente un problema que plantea la pregunta de cómo se retirará al Ejército de esta tarea. “Es un paquete muy grande para el próximo Presidente, sea cualquiera su partido político”, advirtió.

Primero las “megaobras”

En el estudio Más infraestructura: ¿mejor infraestructura?, publicado el 30 de septiembre de 2021, la organización México Evalúa (ME), analiza la inversión en obras públicas en 2022 y destaca que, por tercer año consecutivo, en 2022 hubo un incremento en este rubro, con un monto de 90 mil mdp (equivalente al 17.7 por ciento) y que la mayor parte de esta inversión está destinada a los proyectos “insignia”, en desmedro de obras públicas prioritarias locales y federales, como es el caso de vialidades, redes de agua potable, drenaje y saneamiento.

En apoyo de sus empantanados proyectos de infraestructura y de las “megaobras” de AMLO, el Gobierno Federal ha difundido que aportarían mucho al crecimiento económico y generarían miles de empleos. Sin embargo, el pasado 1° de abril, la misma SHCP disminuyó sus expectativas de crecimiento del 4.1 al 3.4 por ciento y al 3.5 por ciento en 2023, estimaciones que contrastan con las del Banco Mundial (BM), que en abril calculó un crecimiento de 2.1 por ciento y el siete de junio lo redujo al 1.7 por ciento.

El Fondo Monetario Internacional (FMI) hizo algo parecido cuando, el 19 de abril, bajó su pronóstico en 0.8 por ciento para dejarlo en dos por ciento para 2022. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) también recortó su cálculo el ocho de junio pasado, para ubicarlo en 1.9 por ciento en 2022 y 2.1 por ciento en 2023.

México Evalúa considera que para conseguir un crecimiento económico de al menos el cuatro por ciento, la inversión en infraestructura pública tendría que ser equivalente al 25 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). Otros analistas especializados han propuesto que para empujar el crecimiento de la economía es necesario que el sector de la construcción eleve al 20 por ciento sus inversiones y que el Gobierno Federal haga lo mismo del dos al cinco por ciento. El porcentaje actual es del 9.4 por ciento, según una medición del inicio de 2021, lejos del 25 por ciento deseable.

“Las políticas actuales de construcción de infraestructura están enfocadas a grandes proyectos del Gobierno Federal (el AIFA, el Tren Maya, Dos Bocas) que solamente emplean a empresas grandes, pero poco a las medianas”, declaró en un evento empresarial Francisco Solares Alemán, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), quien cuestionó el muy lento avance en los proyectos de infraestructura anunciados en 2019 y 2020.

“La inversión en infraestructura es insuficiente para el país. El año pasado, México invirtió en el sector dos por ciento del PIB nacional, cuando la inversión pública debe ser del cinco por ciento para mantener la infraestructura y que crezca un poco”, precisó Solares durante su participación en el “Foro Forbes Real Estate, hacia la Evolución del Sector Inmobiliario”, realizado el 28 de junio de 2022.

Solares Alemán reportó, el dos de diciembre de 2021, un avance de apenas 30 por ciento en el primer y segundo paquete de proyectos de obras de infraestructura anunciadas en 2019 y 2020. Es decir, había retrasos en el 70 por ciento de las obras, atribuidos a problemas de planeación, estudios técnicos y autorizaciones del gobierno; estas dilaciones, explicó, han perjudicado sobre todo a micro, pequeñas y medianas empresas constructoras.

Según los expertos, el Gobierno Federal alargó los procedimientos burocráticos en la autorización de las obras públicas no emblemáticas para trasladar a los empresarios privados sus responsabilidades en infraestructura básica social y obligarlos a reducir sus ganancias y realizar actividades sociales.

En el informe Proyectos de infraestructura financiados por capital privado, difundido el 27 de agosto de 2020, la SHCP señala que para definir el avance de las autorizaciones gubernamentales, verificaría en qué obras los empresarios privados están realmente dispuestos a invertir.

Adicionalmente, cita las reglas con las cuales son seleccionados los proyectos de obra anunciados en 2019 y 2020: que la inversión privada sea mayor al 50 por ciento del costo de la obra; que se haga en redes de agua potable y saneamiento, medio ambiente, transporte de pasajeros, turismo, comunicaciones y energía, y que se definan tiempos, alcances y costos para su realización.

Además de este criterio, los empresarios deben explicar cuáles serán los beneficios sociales de la obra que proponen y cuál es su disposición para evitar que impacte en la deuda pública. En otras palabras, el gobierno advierte que sus inversiones en tales proyectos, como exigieron los empresarios, tendrían que otorgarse con base en recursos presupuestados y sin posibilidad de recurrir a endeudamiento emergente.

Un análisis divulgado el pasado 17 de mayo por el portal especializado Obras por Expansión informa que, de los 68 proyectos de obra autorizados, solo se había terminado la Autopista Siervo de la Nación y la mitad de las obras de conexión terrestre para el AIFA; que 15 proyectos están en construcción y el resto en etapa inicial.

Cargada del Ejército

El mínimo crecimiento económico y baja generación de empleos tienen como causas no solo las inversiones públicas insuficientes y la inhibición de los empresarios privados, sino también la decisión del Presidente de utilizar a las fuerzas armadas en la construcción de obras públicas, ya que el sector construcción –a decir de la CMIC– tiene una planta laboral de 4.4 millones de trabajadores formales, quienes se encuentran en zozobra por la drástica reducción de actividades, originada tanto por la pandemia como por el gobierno.

La Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE) del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) señala que la Población Económicamente Activa (PEA) está integrada por 59.1 millones de personas, por lo que los 4.4 millones de trabajadores de la construcción representan poco menos del 10 por ciento de la misma y constituyen uno de los conjuntos laborales más grandes del país.

Durante su intervención en el Encuentro Empresarial 2022, el pasado cinco de mayo, el presidente de la CMIC, Francisco Solares, advirtió que la conversión de las fuerzas armadas en la constructora más grande del país desplaza, sobre todo, a micro, pequeñas y medianas constructoras privadas, y pone en entredicho su subsistencia; además de que perjudica los ingresos fiscales del gobierno porque se reduce la captación de los impuestos al Valor Agregado (IVA) y Sobre la Renta (ISR), que no genera la milicia.

El 26 de marzo de 2022, durante una reunión de prensa en el marco de la Expo Construcción, Solares afirmó que las obras a cargo de las fuerzas armadas como el AIFA, Tren Maya y Refinería Dos Bocas, deberían ser auditadas para determinar cómo se han usado los recursos públicos en su construcción porque –aseguró– se informa que se salieron del costo presupuestado, pero están reservados sus números “y no se pueden verificar”, a diferencia de las obras de las constructoras privadas, que son sometidas a auditorías.

La información sobre las obras del Presidente se mantiene bajo llave, como lo revela Leonardo Núñez, analista e investigador especializado en gasto público en La Opacidad de López Obrador en la refinería de Dos Bocas, en que detalla el ocultamiento de la información oficial sobre esta obra, que fue “inaugurada” sin terminar el 1° de julio de 2022 para que AMLO celebrara su ascenso a Palacio Nacional.

“El 1º de julio, en coincidencia con un aniversario más del triunfo electoral de AMLO, el gobierno ha preparado una magna celebración para ‘inaugurar’ la refinería de Dos Bocas. La paradoja es que la refinería no está terminada, ni siquiera se encuentra en condiciones operativas y no producirá un solo litro de combustible en los próximos meses (…)”, indica Núñez, de Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI).

El 1° de marzo de 2022, Celina Angélica Quintero Rico, titular del Juzgado Décimo Séptimo de Distrito en materia administrativa de la CDMX, otorgó la razón a la organización civil de abogados especialistas Consejo Nacional de Litigio Estratégico, creada en febrero de 2021 por los empresarios Gustavo de Hoyos y Claudio X González, y determinó una suspensión definitiva del acuerdo emitido por el presidente AMLO el 22 de noviembre de 2021 en el Diario Oficial de la Federación (DOF), que declaraba como de seguridad nacional las obras del Gobierno Federal, por lo que puede negarse acceso a la información oficial sobre las mismas.