En la Ciudad de México (CDMX) la seguridad vial atraviesa por una crisis silenciosa, pero mortal. Hace décadas que la cifra anual de incidentes viales, atropellamientos y muertes crece sin que las autoridades puedan hacer algo. Durante la administración anterior, el gobierno capitalino se comprometió a reducir en 30 por ciento los accidentes vehiculares; pero en lugar de disminuir, las muertes aumentaron, demostrando la inoperancia y superficialidad de las medidas gubernamentales para atender un problema con raíces estructurales.

A partir de 2018 y hasta 2024, se instrumentaron diversas medidas pertenecientes a la “política de movilidad segura”, entre ellas: la expansión de la infraestructura ciclista, la rehabilitación de áreas peatonales en avenidas principales y el programa “Senderos Seguros”; además, continuó con la instalación de módulos de alcoholímetro, especialmente en época decembrina, mediante el programa “Conduce sin alcohol” que opera desde 2003.

En diciembre de 2018 se eliminaron las fotomultas; la entonces jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, argumentó que representaban un mecanismo “recaudatorio” y no una herramienta efectiva para la seguridad vial. En aquellos años, la funcionaria aseguró que el sistema de fotomultas generaban alrededor de mil 200 millones de pesos (mdp), de los cuales el 46 por ciento se destinaba sólo a dos empresas privadas encargadas de operar las cámaras y radares. En su lugar, la administración implementó el sistema de fotocívicas, que sustituyó las sanciones económicas por educación vial y trabajo comunitario. 

Sin embargo, con la llegada al gobierno de Clara Brugada en 2024, se reactivó el sistema de fotomultas. Esta medida ha generado preocupación entre la mayoría de los capitalinos, que la perciben como una estrategia orientada a la recaudación y no a la mejora real de la movilidad y la seguridad vial en la ciudad. 

En este contexto, México se desangra en sus calles; cada accidente vial revela una política fallida, promesas incumplidas y una falta de voluntad para actuar ante víctimas que ya no regresarán a casa y familias que quedan destrozadas para siempre. 

A decir del especialista Carlos Morales, de la organización no gubernamental El Poder del Consumidor, en este país cada año 16 mil personas mueren en siniestros automotores, alrededor de 140 mil resultan heridas y 40 mil terminan con lesiones graves.

Fotomultas: ¿herramienta para la seguridad vial o castigo injusto?

Andrea Rodríguez es una ciudadana común, madre de tres niños, que se transporta diariamente en su automóvil entre su hogar en la alcaldía Iztapalapa y su trabajo al poniente de la CDMX. En junio de este año, al consultar la plataforma oficial de multas vehiculares, se encontró con una sorpresa que la dejó incrédula: “tenía una multa registrada desde 2022 y, en abril de este año, sólo aparecía ésa. Pero en junio, cuando volví a checar, ya tenía tres. Todas en el mismo tramo de Ermita Iztapalapa. Me dicen que fue por exceso de velocidad”, relató a buzos. El monto de las sanciones supera los siete mil pesos.

Según el sistema, Andrea circulaba por una vialidad con límite de 50 kilómetros por hora. Con ironía, Andrea afirmó: “me sentí como Toretto en Rápidos y Furiosos, sólo que a menos de 50 por hora; esas multas deberían ser para quienes realmente convierten las calles en autopistas y van arriba de 100”.

Su caso, como el de muchos otros automovilistas, genera interrogantes respecto a las medidas de regulación, el diseño urbano, la señalización y la transparencia del sistema. En este contexto, Carlos Morales, colaborador de la campaña de seguridad vehicular del Poder del Consumidor, explicó en entrevista con buzos que uno de los factores más críticos en la seguridad vial es la velocidad. 

“La velocidad mata. A mayor velocidad, menor capacidad de reacción. Aunque parezca mínima la diferencia entre 50 y 56 kilómetros por hora, puede ser la diferencia entre evitar o provocar un atropellamiento fatal. Las cifras lo demuestran y la Organización Mundial de la Salud lo respalda”, advirtió.

Morales reconoció que el sistema de sanciones puede mejorarse, sobre todo en el aspecto de la comunicación con los ciudadanos; pero insiste en que el objetivo no debe perderse de vista: “las multas no buscan castigar por castigar, sino salvar vidas. Lo que parece un exceso burocrático es, en realidad, una medida de prevención. Si queremos que las calles sean más seguras, necesitamos entender que manejar no es un derecho sin condiciones, es una responsabilidad”.

En una demarcación tan caótica como la CDMX, donde el tránsito desbordado es cotidiano, la crisis de seguridad vial se ha vuelto cada vez más alarmante, aseguró. Tan solo en 2023, se registraron 663 muertes por siniestros viales; 163 fueron causadas por accidentes de tránsito. Esta cifra aumentó en 2024, y alcanzó las 750 muertes, lo que representa un incremento del 13 por ciento; y en el primer trimestre de 2025, han muerto 111 personas, reveló. 

Con este aumento en la mortalidad, se reportaron alrededor de 35 mil personas heridas por incidentes viales en el mismo periodo. Los choques son la principal causa, con una responsabilidad de 62 por ciento en este tipo de siniestros. Particularmente preocupante es el crecimiento de incidentes que involucran motocicletas, que ya superan el número de personas lesionadas, incluso a los pasajeros de vehículos. En 2024 se contabilizaron 15 mil 730 heridos, una cifra que refleja la magnitud del problema, agregó.

En México, sólo tres de cada diez automóviles están asegurados, según la Asociación Mexicana de Agentes de Seguros y Fianzas (Amasfac). Esto significa que cerca del 70 por ciento del parque vehicular nacional, que supera los 55 millones de unidades, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) 2022, circula sin ninguna protección ante siniestros. 

Ante la necesidad de prevenir y reducir los accidentes viales, se han promovido medidas como la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que busca armonizar las leyes locales con un enfoque nacional; sin embargo, en la CDMX, este proceso se ha retrasado alarmantemente, señaló el especialista. Además, el proceso requiere una respuesta integral, que se promuevan prácticas seguras como respetar los límites de velocidad, evitar el consumo de alcohol al conducir, usar cinturón de seguridad, contar con sistemas de retención infantil adecuados y utilizar casco al viajar en motocicleta.

Incluir estas medidas en la normativa local representa una acción urgente de salud pública que podría salvar numerosas vidas. Se trata de una responsabilidad compartida entre autoridades, la industria y la población, precisó.

Organizaciones como El Poder del Consumidor, Bicitekas A. C., Salud Justa Mx y la Coalición Movilidad Segura han hecho un llamado urgente a las autoridades para implementar estas disposiciones y frenar el creciente número de víctimas en las calles.

“Somos más de 120 organizaciones agrupadas en la Coalición Movilidad Segura; hemos entregado toda la información técnica, lineamientos, estudios y argumentos para que esta ley se implemente. Hemos sostenido mesas de trabajo con las autoridades, incluso con la administración pasada hubo avances, pero no se ha concretado nada. Y mientras tanto, la gente sigue muriendo en las calles”, denunció.

Uno de los logros más significativos consiste en la actualización de la Norma 194, que regula los dispositivos de seguridad en vehículos. Gracias a esta presión ciudadana, se ha logrado que tecnologías como los frenos ABS, el control electrónico de estabilidad y los anclajes para sillas infantiles sean obligatorios para modelos de autos a partir de 2025. 

Y subrayó la implementación del programa de alcoholímetros en la CDMX, al que describe como “fundamental para salvar vidas”. E indicó que este programa funciona como un freno para conductores bajo los efectos del alcohol. No obstante, considera necesario fortalecerlo, especialmente ante el uso de aplicaciones móviles que advierten la ubicación de los puntos de revisión.

Además de estos aspectos, Morales puntualizó que existe una grave carencia de cultura vial, tanto en quienes obtienen licencias como entre la ciudadanía. Y reportó que muchas personas, incluso con años de experiencia manejando, nunca han leído el reglamento de tránsito. 

“La cultura vial implica entender que convives con otros usuarios: ciclistas, peatones, motociclistas. Debes tener conciencia, respeto, sensibilidad hacia el otro. Y eso no se logra sin formación. Lo que vemos hoy es una formación deficiente o hasta inexistente. Para obtener una licencia, se deben aplicar filtros estrictos, exámenes reales, teóricos y prácticos. Sólo así podremos tener calles más seguras”, sentenció.

Frente a estos problemas, la tecnología está disponible y puede ser una herramienta para prevenir los accidentes. Las leyes están escritas, pero falta voluntad política de las autoridades capitalinas para aplicarlas, además de trabajar en la concientización y compromiso entre los automovilistas, pues hasta ahora, han aplicado multas, pero de lo que “se trata, es de salvar vidas. Y no podemos seguir esperando”, concluyó Morales. 

El gobierno de la capital se ha rehusado a aplicar las leyes de movilidad; los afectados sugieren que lo hace a propósito, pues implementar medidas para resolver el problema implicaría destinar recursos; pero esta omisión va en perjuicio de las víctimas.

¡La muerte de mi padre se pudo evitar!

Hace cinco años, una noticia desgarró el alma de Susana Peña. Estaba en la comodidad de su hogar cuando dos personas tocaron a la puerta: eran agentes ministeriales que le llevaban una de las peores noticias de su vida. Su padre, Flavio, había salido por la tarde como cualquier otro día y ya no volvió.

Fue atropellado por un autobús de transporte público en mayo de 2018. Un día antes había estado bailando y jugando con sus nietas, las dos pequeñas hijas de Susana. En el Ministerio Público, ella tuvo que reconocer su cuerpo. Su rostro lucía sereno. Se acercó, acarició su mejilla y le susurró: “Pa', ¿qué te pasó?”, recuerda lamentándose. 

Las autoridades le informaron que el chofer alegaba no haberlo visto en el paradero de Taxqueña; sin embargo, una nota en redes sociales relataba algo muy distinto: que el conductor, por ir a exceso de velocidad, lo había empujado con la puerta delantera y luego pasó sobre él.

Ese día, Susana sentía que no podía ni respirar; despidió a su padre en el panteón y dedicó unas últimas palabras. El proceso legal continuó; pero el abogado de oficio le aclaró que para lograr que el chofer responsable terminara tras las rejas, tendrían que aportar dinero y reunir pruebas, ya que en la zona no había cámaras. Le explicó que era necesario presentar al menos dos testigos. Al buscar a personas que hubieran presenciado el hecho, muchos consideraron lo mismo: en ese lugar, tristemente, era común que la gente muriera atropellada, como su padre.

Recurrió a dos amigos que aceptaron preparar testimonios; pero, ante la complejidad del proceso, la madre de Susana, con el corazón roto, pidió que ya no siguieran con la denuncia. “Toda causa dejada a Dios es justa”, expresó, convencida de que la fe era su único consuelo.

Más tarde, un abogado le ofreció a Susana continuar el caso; pero le advirtió que lo máximo que podrían obtener eran 400 mil pesos; eso era lo que, según el sistema judicial, valía la vida de su padre. Un valor que no refleja el dolor, la ausencia ni el vacío. Porque no se trataba de dinero, se trataba de justicia, dignidad y evitar que más personas mueran por la misma negligencia.

Hasta hoy, Susana no ha dejado de llorar su ausencia; más allá de los recuerdos, los silencios nocturnos y de los cumpleaños sin su padre, le duele saber que todo pudo haberse evitado. Que si se aplicaran políticas de movilidad más estrictas, si se tomaran seriamente los límites de velocidad, los vehículos inseguros, la negligencia de los conductores y la corrupción que frena los procesos, su padre seguiría vivo.

En un sistema económico que se rige por la máxima ganancia en detrimento del bienestar, la salud y la comodidad de las mayorías es impensable que los gobiernos implementen una política efectiva para regular el tráfico y evitar los accidentes y muertes viales; ¿un transporte económico, limpio, eficiente y seguro para toda la población? Un sueño irrealizable en la CDMX, donde la nula política de planeación de la movilidad urbana ha convertido al tráfico en una verdadera pesadilla y el retorno seguro de los trabajadores a su hogar en una esperanza que a menudo se desvanece.

Las exigencias laborales han incrementado el vertiginoso ritmo de vida de los capitalinos, la prisa por llegar a sus centros de trabajo, atravesando en la mayoría de los casos media ciudad; el cumplimiento de horarios inflexibles a cambio de un salario insuficiente convierten el ordenamiento vial en algo inalcanzable y las promesas de atacar el problema con multas, fotomultas o imponiendo trabajos comunitarios a los infractores, en verdadera demagogia de los gobiernos de todos los colores; los afectados, como siempre, son los trabajadores y, como señala el sindicalista español Desiderio Martín Corral, “las personas asalariadas con mayores tasas de siniestralidad y accidentabilidad y que asumen mayores riesgos, son quienes trabajan en los sectores de servicios, sobre todo en el transporte por carretera, trabajos al aire ‘libre’, y quienes no tienen una relación jurídico-formal directa con las empresas principales”.