A pesar de los 66 mil millones de pesos (mdp) invertidos, las autopistas Barranca Larga–Ventanilla y Mitla–Tehuantepec, en Oaxaca, se mantienen inconclusas, vulnerables, costosas e intransitables. Fueron promovidas como motores de desarrollo y hoy enfrentan derrumbes, túneles colapsados y altos peajes que afectan la economía de las comunidades locales.

El Gobierno Federal de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y el estatal de Alejandro Murat prometieron que se activaría el desarrollo y la integración regional; pero a menos de dos años de inauguradas, enfrentan severas críticas por su alto costo, mala calidad, tiempo excesivo de construcción y promesas incumplidas.

En lugar de convertirse en símbolos de modernidad y progreso, representan ejemplo de ineficiencia, opacidad y abandono institucional. El tiempo de construcción para ambas obras tomó 15 años, cuyos costos y calidad inicialmente generaron incertidumbre; inseguridad que ahora se concretó en carreteras inservibles.

Antes de la temporada de lluvias, las deficiencias estructurales de las autopistas resultaban evidentes por los deslaves, tramos interrumpidos y zonas aún en construcción. No obstante, fue con la llegada de las precipitaciones cuando se evidenció la mala calidad de las obras, por que esto provocó el cierre total de ambas vías.

Intransitables a casi dos años de inauguración

Ambas autopistas, anunciadas con bombo y platillo por los gobiernos Federal y estatal, han mostrado ya sus debilidades estructurales. En plena temporada de lluvias, derrumbes, deslaves y el colapso de un túnel obligaron al cierre temporal de varios tramos y dejaron incomunicadas a comunidades y con severas críticas sobre la calidad de la obra. El caso más grave resonó por el colapso del túnel El Tornillo, el pasado 22 de junio, una de las obras clave de la carretera Mitla-Tehuantepec, afectado por el paso del huracán Erick, apenas unos meses después de haber sido inaugurado por la propia presidenta Claudia Sheinbaum y el gobernador Salomón Jara.

Lo preocupante no sólo radica en que estas vías presenten daños por fenómenos naturales, que por sí mismos deberían estar considerados en el diseño, sino que no hayan sido concebidas ni ejecutadas con la resiliencia mínima necesaria para una región con alta actividad sísmica, suelos frágiles y frecuentes lluvias torrenciales. Las condiciones geográficas de Oaxaca son ampliamente conocidas por ingenieros y especialistas, lo que genera mayor suspicacia debido a la falta de previsión en obras de esta magnitud.

Ingenieros independientes y usuarios frecuentes han documentado afectaciones visibles en la carpeta asfáltica: ondulaciones, cuarteaduras prematuras, filtraciones persistentes en los túneles, caída de piedras en zonas de corte de cerro y deterioro de señalizaciones apenas semanas después de la inauguración. Videos y fotografías circulan por redes sociales en las que se muestra cómo corre el agua de los ríos sobre la autopista, socavando los bordes y generando peligro real para el tránsito vehicular.

Además, la falta de una estrategia clara de mantenimiento inmediato y permanente ha evidenciado la debilidad de la edificación. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) reconoció más de 260 incidencias sobre más de mil kilómetros de carreteras federales en Oaxaca tras el paso de fenómenos meteorológicos recientes. Sin embargo, no se trata de simples incidentes derivados de causas fortuitas: la infraestructura pública debe construirse para contener estos eventos con seguridad; y en este caso, esto no fue así.

Los cierres parciales o totales de estas autopistas no sólo representan un riesgo físico para los conductores, sino que afectan directamente a miles de familias dependientes del comercio, el turismo y el transporte entre regiones. Comunidades que esperaban conectividad y desarrollo, hoy viven una nueva forma de aislamiento, paradójicamente provocada por las mismas obras que prometían integrarlas al progreso.

Así, una promesa de transformación se ha convertido en una dolorosa evidencia del centralismo de decisiones, falta de supervisión técnica y uso político de las obras públicas. La propaganda oficial ha declarado “deuda histórica saldada”, pero realmente son caminos rotos, promesas quebradas y “millones enterrados” bajo un asfalto defectuoso.

Obra inconclusa con peaje excesivo: Barranca Larga-Ventanilla

En el caso de la carretera Oaxaca-Costa (Barranca Larga-Ventanilla), no solamente presenta tramos inconclusos, también ha recibido críticas por el alto costo de su peaje: 234 pesos por caseta para automóviles, 468 pesos en total, y hasta 936 pesos por un viaje redondo. Para motociclistas, el precio es de 117 pesos por caseta, lo que representa un gasto de 468 pesos en ida y vuelta. Se agregan a esto las dificultades actuales para transitarla y el fraude por el incumplimiento de condonar el pago de peajes a las comunidades aledañas.

Este tramo que, según las autoridades, reduce de seis horas y media a dos horas y media el trayecto entre la capital del estado y la región de la Costa, se inauguró incompleto y con múltiples fallas. Durante su inauguración, en febrero de 2024 por el propio AMLO, se aseguraba que la obra era una de las más importantes del sexenio, no sólo por su alcance regional sino por la histórica deuda con los pueblos del sur de México.

Pero el saldo se puede traducir en frustración: casetas activas antes de la conclusión total de la vía, obras paralizadas, zonas intransitables por lluvias y deslaves, y una notable ausencia de información técnica clara para los conductores. Las rampas de emergencia para frenado apenas están en construcción, pese al frecuente tránsito de vehículos de carga pesada.

Más de 24 mil mdp en riesgo

En la construcción de la autopista Barranca Larga-Ventanilla se emplearon con 24 mil 867 millones 235 mil 368 de pesos, según cifras oficiales, estuvo financiada, en parte, por el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), coordinada por Banobras y fue presentada como una obra estratégica para el desarrollo del sur del país. Además, se anunció que beneficiaría a comunidades mediante el turismo, el comercio y el acceso a servicios, según el proyecto original de la SICT.

Ahora la autopista cuenta con 10 puentes, dos viaductos, tres túneles y nueve entronques a lo largo de sus más de 104 kilómetros. Durante su construcción generó mil 800 empleos directos y tres mil 500 indirectos. A pesar de esas cifras, hoy es blanco de críticas por su prematuro deterioro. En varios tramos hay reportes ciudadanos por deslizamientos de tierra, baches, zonas mal señalizadas y escasa vigilancia en puntos estratégicos, lo que aumenta el riesgo de accidentes.

Su construcción inició en 2008 y la abrieron 16 años después, pero muestra los mismos problemas que al principio, casi todos los días es boqueada por habitantes de las comunidades donde atraviesa, y así se ha convertido en un botín de chantajes.

Mitla-Tehuantepec: 42 mil mdp, dos décadas y un túnel colapsado

La carretera Mitla-Tehuantepec tuvo un costo estimado en 42 mil mdp. La construcción se extendió a casi 20 años, lo que abarca tres administraciones federales. A pesar de ello, a un mes de haberse inaugurado, parte de la vía fue cerrada por el colapso del túnel El Tornillo. Las imágenes de los desprendimientos recorrieron las redes sociales y la obra se convirtió en símbolo del fracaso de un proyecto que pretendía ser ejemplo de infraestructura.

Su costo la convierte en una de las autopistas más caras de la historia de México. En 2019, el entonces Presidente declaró que la autopista más cara de México había sido la Durango-Mazatlán, que costó 28 mil 600 mdp; pero la autopista Mitla-Oaxaca superó considerablemente este costo, porque, además, mide 60 kilómetros menos que la carretera aludida en el norte.

Este tramo de 169 kilómetros conecta a la región del Istmo con la capital del estado y reduce el tiempo de traslado de 4.5 a 2.5 horas; fue inaugurado por la presidenta Claudia Sheinbaum como uno de los grandes legados de AMLO. Contiene 10 túneles, 124 estructuras, 79 puentes y viaductos y fue promocionada como una obra de alta ingeniería.

Sin embargo, las lluvias del huracán Erick evidenciaron su vulnerabilidad. La SICT reportó daños en un tramo de dos kilómetros y más de 1.167 kilómetros deteriorados en toda la red federal de Oaxaca. Las autoridades también informaron que se han desplegado 98 frentes de trabajo con personal técnico y maquinaria, pero no se dice claramente cuándo volverá a operar el tramo colapsado.

Peajes sin sentido: promesas rotas, afectaciones a las comunidades

Uno de los compromisos más reiterados por el expresidente AMLO fue que todos los oaxaqueños estarían exentos del pago de peaje en la autopista Barranca Larga-Ventanilla, sin embargo, esa promesa nunca se cumplió; además, se otorgaría paso libre a los habitantes de las comunidades cercanas a esta vía, lo que tampoco se ha cumplido del todo.

Esto afecta directamente la economía familiar de miles de oaxaqueños, que deben pagar tarifas desproporcionadas para usar una vía que cruza su propio territorio. Organizaciones civiles han denunciado que el pago de peaje deriva incluso en conflictos entre comunidades que demandan la condonación. En algunos casos, habitantes han optado por utilizar caminos alternos de terracería, más peligrosos y lentos para evitar el gasto.

¿Infraestructura para quién?

A pesar de los positivos números sobre crecimiento económico, incremento en la inversión extranjera y beneficios al turismo, la pregunta central permanece: ¿para quién fueron pensadas estas autopistas?

Las comunidades indígenas, campesinas y rurales que habitan a lo largo de los tramos carreteros no han sido integradas realmente a la dinámica de desarrollo. En muchos casos, ni siquiera tienen acceso vehicular desde sus comunidades hasta los entronques principales.

Además, la promesa de desarrollo turístico resultó en espejismo para muchos pueblos. La falta de señalética adecuada, de infraestructura turística complementaria y conectividad regional concentran los beneficios en zonas ya desarrolladas como Huatulco o Puerto Escondido, pero no en los pueblos colindantes.

Diversos especialistas han advertido que uno de los mayores problemas de estas obras es la falta de transparencia de los contratos, licitaciones y supervisión de obra. La participación de grandes empresas constructoras, como Grupo Carso, es señalada como parte del modelo de concentración solamente favorable para unos pocos y elude a constructoras locales.

Hasta ahora, no se han publicado las auditorías completas de ambas autopistas. Las cifras de inversión, aunque disponibles en algunas plataformas de transparencia, no detallan el desglose por concepto. Tampoco se precisan los criterios para seleccionar las empresas ni los procesos de evaluación de calidad durante la obra.

Con más de 66 mil mdp invertidos presupuestados, las autopistas de Oaxaca se perfilaban como emblemas de la “Cuarta Transformación” en el sur del país. Sin embargo, los hechos han demostrado que ni el dinero ni la propaganda sustituyen la calidad, la planeación ni el compromiso real ante las comunidades.

La deuda histórica con Oaxaca no se salda con obras faraónicas mal hechas, sino con infraestructura duradera, accesible, incluyente y con beneficios tangibles para quienes más lo necesitan. Mientras eso no ocurra, las autopistas permanecerán no como emblemas de desarrollo, sino como ejemplos de la ineficiencia, carencia de visión e incapacidad para construir un futuro verdaderamente justo para Oaxaca.

La historia de estas vías nos deja una lección: no basta con inaugurar obras, hay que garantizar que permanezcan y sirvan a la gente. Oaxaca merece algo mejor que promesas rotas y concreto agrietado.