El Metro de la Ciudad de México, el sistema más rápido y económico para mover a millones de personas cada día, enfrenta un deterioro acumulado por décadas de mantenimiento insuficiente y trenes obsoletos. Con fallas diarias, convoyes que rebasaron su vida útil y refacciones escasas, el servicio opera al límite pese a los anuncios de modernización. Pero sin una reingeniería integral y nuevas fuentes de financiamiento, el Metro seguirá funcionando con parches en lugar de soluciones de fondo.

De camino al trabajo, un anuncio detiene el andar de Reynaldo. Una gran lona colgada en uno de los armazones de la estación Xola de la Línea 2 del Metro anuncia los cierres parciales en el horario de servicio, debido a las obras de “mantenimiento integral” que reciben tres de sus estaciones.

Reynaldo suspira; no se sabe si con resignación o con esperanza. Desde mayo de 2021, luego del trágico accidente de la Línea 12, estos anuncios se han vuelto muy comunes en todo el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro. Sin embargo, Reynaldo no percibe que ningún mantenimiento –integral o parcial– haya mejorado en algo el servicio que lleva usando durante sus 45 años de vida.

–A cada rato están cerrando las líneas, pero yo no veo que el servicio sea más rápido o mejor. Si llueve, hay marcha lenta; si no llueve, también. Siempre es igual.

–¿Cree que con esta última remodelación sí mejore el servicio?

–Quién sabe. Ojalá.

El Metro es el sistema cardiovascular que garantiza la vida en la Ciudad de México. Como las venas a la sangre, el Metro hace circular diariamente a 4.6 millones de personas tanto de la capital como de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es decir, de los estados de México e Hidalgo. Probablemente, ninguno de los 21.8 millones de habitantes residentes de la zona conurbada del Valle de México desconozca este servicio de transporte.

Ésta es la razón por la que el STC representa uno de los problemas de mayor preocupación para los capitalinos, aunque no siempre lo sea de sus gobernantes, como revelaron a buzostrabajadores y especialistas que conocen las entrañas de la red ferroviaria.

“Estamos hablando de que el Metro ya tiene sus años y no se le ha dado mantenimiento ni preventivo ni correctivo a todas las instalaciones fijas (las vías). El material rodante (los trenes) tiene por lo menos 35 o 40 años, es prácticamente obsoleto”, declaró a buzos un extrabajador del Metro, técnico en mantenimiento B, quien pidió el anonimato.

Hace años que el STC padece una enfermedad crónica: sus 12 líneas operan sólo con 298 trenes, de los cuales 187 –63 por ciento– circulan sin mantenimiento mayor, mismo que debe realizarse cada 750 mil kilómetros de recorrido. Aunque no están en la misma situación, los otros 111 trenes ya superaron ese kilometraje, acumulando en conjunto más de dos mil millones de kilómetros recorridos.

Esto explica que, en 2024, el Metro acumulara un promedio de 30 fallas al día. Un registro del propio STC evidenció que las líneas con más reportesfueron 2, 3, 6, 9 y B. Además, los principales incidentes se observaron en el sistema de puertas, el pilotaje automático, el suministro de energía y la operación de trenes.

Estos antecedentes llevaron al Sindicato Nacional de Trabajadores del STC Metro (SNTSTC) a manifestarse en el Zócalo capitalino el cuatro de febrero pasado. Los sindicalizados denunciaron que, además de los trenes que requieren mantenimiento mayor, hay otros 93 que se encuentran fuera de servicio por fallas o porque ya son obsoletos; y que necesitan dos mil 550 refacciones para su funcionamiento, de las cuales el 80 por ciento no está disponible en sus talleres. 

“Los mecánicos siguen buscando piezas en trenes que ya están abandonados y se las ponen a otros trenes para poderlos echar a funcionar. Realmente los compañeros que están en talleres, hacen milagros; pero verdaderos milagros”, relató a buzos el técnico en mantenimiento B, área donde se ejecutan labores preventivas y correctivas a equipos, instalaciones y trenes.

Durante la manifestación, Fernando Espino Arévalo, líder del Sindicato, denunció que la falta de mantenimiento de los convoyes y piezas afecta a las instalaciones eléctricas, electromecánicas y electrónicas, así como a las vías, porque no hay suficientes aparatos de cambio, durmientes ni vehículos auxiliares.

Ante este escenario, los trabajadores del SNTSTC exigieron un presupuesto extraordinario de seis mil millones de pesos (mpd) para el STC-Metro. Espino informó que las Líneas 3, 2 y A requieren mayor mantenimiento, incluido el cableado en el tramo Pino Suárez-Taxqueña (Línea 2) y la modernización del sistema de comunicación radial y digital TETRA, que está diseñado para el intercambio de comunicaciones de alta seguridad.

Problema multifactorial que exige recursos extraordinarios 

Desde el arribo de la “Cuarta Transformación” a la Presidencia de la República en 2018, las administraciones federales y locales de Morena ‒Claudia Sheinbaum y Clara Brugada‒ han presumido aumentos significativos al presupuesto asignado al STC-Metro, pues éste pasó de 18 mil 598 mdp en 2018 a 25 mil mdp en 2026.

Sin embargo, los investigadores advierten que dichas cifras sólo generan una falsa sensación de progreso, ya que ambas administraciones informaron del incremento neto del presupuesto, pero no tomaron en cuenta la inflación, que en los últimos años ha sido especialmente alta.

Un análisis de 2023 del politólogo y periodista Frasua Esquerra explicó que, al considerar el presupuesto aprobado en términos nominales, la tendencia de los datos era positiva; pero al considerar la inflación, el presupuesto aprobado para 2023 (18 mil 847 mdp) sería, de facto, 922 mdp menor al presupuesto de 2022 (19 mil 769 mdp), es decir, 4.6 por ciento menos.

En este mismo sentido, un análisis presupuestal del Metro realizado por el equipo de la diputada federal Mayra Espino Suárez señala que, aunque en términos nominales el presupuesto del STC creció de 2018 a 2024, al eliminar el efecto inflacionario y ajustar las cifras se observa una reducción real, pues el monto habría disminuido de 24 mil 836 mdp a 20 mil 822 mdp, lo que representa una caída del 16.16 por ciento en el presupuesto.

Aun aceptando que “el Sistema ha sido objeto de inversiones históricas en aras de mejorar sus condiciones, ampliar sus líneas y hacer efectivo el derecho humano a la movilidad, la realidad nos demuestra que estas inversiones han sido insuficientes”, argumentó el diputado local Royfid Torres González quien, en 2025, propuso un punto de acuerdo en el Congreso capitalino para solicitar más recursos para el Metro.

En 56 años de historia, el STC apenas puede presumir una remodelación integral profunda: la de la recién reinaugurada Línea 1, también conocida como Línea Rosa, una obra que tomó tres años y cuatro meses en completarse y trastocó la movilidad de millones de personas. El mantenimiento restante ha sido sólo cosmético. 

Para el ex Técnico en Mantenimiento B, el problema es multifactorial, por lo que su solución no resulta sencilla. En su opinión, la situación no se debe únicamente al insuficiente presupuesto, sino también a una mala administración de los recursos ya asignados, así como a la falta de profesionalización y capacitación del personal contratado.

Sin embargo, reconoció que la prioridad inmediata consiste en destinar más recursos para el mantenimiento de las instalaciones fijas ‒las vías‒ y la renovación del material rodante, lo que implica la sustitución de trenes. Además, aclaró que este trabajo no puede efectuarse de manera desarticulada ‒mejorar las vías sin renovar los trenes o a la inversa‒, pues resultaría un gasto inútil.

“Si tú cambias el material rodante, un tren de nueve vagones, a una de las líneas más viejas, tendrías que cambiar toda la infraestructura interna del Metro. Es decir, las Líneas, porque llevan un sistema de pilotaje automático que tiene 40 años; no le puedes meter un tren 2026 o 2024 a un sistema longevo de hace 40 años, porque no funcionará. Forzosamente tienen que coincidir las instalaciones fijas con el material rodante”, explicó.

Por ello, el extrabajador del Metro no encuentra otra salida que una remodelación profunda de todo el sistema, pues los “parches” y las acciones “desarticuladas” en administraciones pasadas solamente evidenciaron que tales medidas resultaron ineficientes.

“Ya había pasado antes, con Miguel Ángel Mancera, cuando compró convoyes 2021; pero las instalaciones fijas no eran compatibles con los trenes nuevos. Tendrían que cambiar toda la infraestructura, todas las venas del Metro. O sea, que se tendría que hacer en todas las Líneas lo que se hizo en la Línea 1 y lo que se hará próximamente en la Línea 3”, sentenció.

Lamentablemente, esa remodelación profunda no está planeada para un futuro cercano. De los 25 mil mdp que el Gobierno de la CDMX aprobó para el Metro en 2026, cinco mil mdp están etiquetados para la primera parte de la rehabilitación de la Línea 3, que va de Indios Verdes a Ciudad Universitaria. Las otras 11 líneas sólo contarán con tres mil 859 mdp para trabajos de mantenimiento, asesoría y servicios de material rodante.

Aun así, ni tres mil ni cinco mil ni 25 mil mdp son suficientes, comentó Bernardo Navarro Benítez, coordinador del Grupo de Estudios de Transporte Metropolitano de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), quien aseveró que el gobierno necesitaría invertir por lo menos 45 mil mdp anuales en los próximos cuatro años para dar mantenimiento mayor al servicio.

“No alcanza con 25 mil mdp al año. En 2010, tan solo el presupuesto para que las escaleras eléctricas estuvieran en buenas condiciones implicaba 10 mil mdp”, agregó el especialista en Magacín CDMX.

El extécnico en mantenimiento B precisó, por otra parte, que cada línea debería contar con una inversión similar a la de la Línea 1, cuya reingeniería profunda necesitó 37 mil mdp y 40 meses de trabajo, según informaron las autoridades capitalinas.

Manteniendo ese mismo esquema de trabajo, el Metro requeriría por lo menos 407 mil mdp ‒a valores actuales‒ y un plazo aproximado de 40 años para renovar sus 11 líneas restantes; y para cuando ese proceso concluyera, probablemente sería necesaria una nueva reingeniería.

Para el diputado Royfid Torres González, es imperativo que los gobiernos local y Federal realicen esfuerzos adicionales y “cambiar la perspectiva en relación con las asignaciones presupuestales; pues no se trata de un simple gasto, sino de una verdadera inversión estratégica para eficientar la movilidad y mejorar significativamente la calidad de vida de las y los chilangos”.

En busca de nuevas fuentes de financiamiento

Ante este panorama, es evidente que el STC necesita transfusiones financieras urgentes; el problema radica en dónde obtenerlas. Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), arroja luz sobre la cuestión. 

“Hay que ver otras fuentes de financiamiento además del presupuesto y de la tarifa. Por ejemplo, se pudieran tener esquemas de financiamiento a través de bonos verdes (…) otros ingresos como publicidad, renta de espacios comerciales o insistir en el pago de la tenencia, que los automovilistas de alguna manera subsidien el transporte público”, aseguró Baranda en entrevista con buzos.

En 1962, el gobierno aplicó el impuesto a la tenencia de automóviles por primera vez. El gravamen fue presentado como una medida temporal para financiar la infraestructura de los Juegos Olímpicos de 1968; pero al término de éstos, lo mantuvo con el argumento de que, con él, se subsidiaría a los usuarios que no dispusieran de automóvil y usaban el servicio de transporte público.

Hoy, en varios estados, los gobiernos han eliminado el cobro de este impuesto, privilegiando el uso de vehículos particulares sobre el transporte popular. Aunque el gobierno de la CDMX no lo ha suprimido, optó por una política de privilegio al transporte privado al condonar 100 por ciento de la tenencia a los automovilistas que paguen el refrendo ‒impuesto por placas y tarjeta de circulación‒ en los primeros tres meses del año.

A decir de Baranda, para que la propuesta sea efectiva sería necesario mantener el cobro de tenencia sin condonaciones. Un estudio elaborado por la institución que encabeza, el ITDP, mostró que el gobierno podría recaudar alrededor de 10 mil mdp al año para mejorar el transporte público, lo que estaría justificado, ya que “el transporte público es la manera más eficiente, equitativa y sustentable de mover a millones de personas en la Ciudad de México”, declaró el especialista.

Otra forma de financiamiento provino de la diputada Espino Suárez, quien promovió un punto de acuerdo en octubre de 2025 en la Cámara de Diputados, al proponer que el Metro sea administrado nuevamente por el Gobierno Federal porque “la administración capitalina ya no puede sostener su operación, mantenimiento y modernización”, destacó.

La diputada federal argumentó que la integración del Metro a la administración pública federal permitiría garantizar “un flujo amplio y permanente de recursos para el sostenimiento de su operación”, así como atender la expansión de la red en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Espino Suárez argumentó que, durante las primeras tres décadas del Metro, cuando estaba integrado a la administración federal, se construyeron 10 Líneas y 154 estaciones a lo largo de 177.6 kilómetros. Desde 1997, cuando se le adscribió al gobierno capitalino, únicamente ha avanzado 48 kilómetros con dos líneas y 41 estaciones, además de que, en los últimos 13 años, no ha ampliado su red.

Por ello, la legisladora propuso que el Metro se incorpore como un organismo público descentralizado federal, con autonomía técnica y de gestión, para garantizar “asignaciones presupuestales acordes a las necesidades crecientes”.

Además, planteó que los gobiernos de la CDMX, Edomex e Hidalgo suscriban un acuerdo conjunto para definir bases reales de participación financiera, pues el Metro no puede depender solamente de la CDMX, porque es utilizado por la población de gran parte de la ZMVM.

Mientras técnicos, legisladores, gobernantes y especialistas discuten miles de millones de pesos, reingenierías profundas y esquemas de financiamiento, el sistema cardiovascular de la CDMX funciona con marcapasos. Y cuando la anormalidad se vuelve cotidiana, la emergencia deja de percibirse como tal.

El problema no es que el Metro necesite parches: es que requiere cirugía mayor. La pregunta no es si se puede postergar, sino cuánto tiempo más puede resistir antes de que la siguiente lona anuncie algo más grave que sólo un cierre parcial.