El 21 de marzo, el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) tiene programado “inaugurar” el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), una de sus obras emblemáticas más cuestionadas técnica y políticamente, porque se trata de una de sus decisiones más obstinadas.

Pero la inauguración no es lo más criticable, sino el hecho de que solo se haya alcanzado a completar la primera fase del proyecto AIFA; que éste alcance un costo 3.5 veces más alto que su presupuesto original y que su gasto preliminar de 304 mil 283 millones supere los 285 mil millones de pesos (mdp) calculados para la primera fase de la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAIM), iniciado en 2015 y AMLO ordenó cancelar en 2018 argumentando que había corrupción en la obra.

El costo previsto para la primera fase de obras del AIFA era de 84 mil 956 mdp –aunque el propio AMLO había afirmado que costaría menos de 80 mil mdp– más los 106 mil mdp que según la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) se destinarán a 24 obras viales y de transporte público, la mayoría de las cuales concluirán en 2023.

Pero a estos costos hay que sumar los pagos que el Gobierno Federal ha tenido que cubrir o comprometer con las empresas privadas participantes en la construcción de NAIM, que al cierre de 2019 ascendieron a 113 mdp, de acuerdo con datos actualizados el ocho de mayo de 2021 por la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

A los poco más de 304 mil mdp gastados hasta ahora, habrá que agregar las indemnizaciones a particulares –cuyo monto no ha sido especificado oficialmente– por la expropiación de 109 hectáreas de tierras aledañas al aeropuerto militar de Santa Lucía, sobre el cual se montó el proyecto del AIFA.

Esos terrenos eran fundamentalmente ejidales; forman parte del municipio Santiago Atocan –ubicado entre Nextlalpan y Tecámac– y la delegación municipal San Lucas Xolox, de Zumpango; y fueron entregados a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) con base en un decreto publicado el 16 de julio de 2021 en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

El 1° de septiembre de 2021, en su Tercer Informe de Gobierno, el presidente AMLO agregó con respecto al proyecto AIFA: “(…el NAIM tenía un costo estimado, sin considerar otras pérdidas, de más de 300 mil mdp; en contraste, el aeropuerto ‘General Felipe Ángeles’ se construirá con menos de 80 mil mdp; y aun sumando los 100 mil millones que costó la liquidación a empresas que mantenían contratos en el proyecto de Texcoco, obtendremos un ahorro de alrededor de 120 mil millones de pesos (…)”.

La Sedena, quien tiene a su cargo el proyecto del AIFA, anunció, en ese mismo periodo, que se aplicarían solo mil 314 mdp del presupuesto de 84 mil 956 mdp, cuya conclusión integral se completará hasta 2050.

Con relación a las 24 obras de acceso vial y transportación hacia el AIFA, que de acuerdo con especialistas generarán múltiples problemas, las entidades públicas involucradas –los gobiernos de la Ciudad de México (CDMX), el Estado de México (Edomex), Sedena y SICT– algunas no estarán listas para la inauguración del 21 de marzo, aunque la mayoría están previstas para 2023, entre ellas el Tren Suburbano al AIFA.

En declaraciones al diario El Universal, divulgadas el 19 de julio de 2021, el subsecretario de Infraestructura de la SICT, Jorge Nuño Lara, aclaró que tendrán un costo de 106 mil mdp y garantizarán la movilidad de vehículos particulares y de servicio público hacia el AIFA.

Inaugurar a toda costa

Con los argumentos de que había corrupción y de que con el tiempo se hundiría bajo las aguas del Lago de Texcoco, el 29 de octubre de 2018, el entonces presidente electo AMLO anunció la cancelación del NAIM después de una supuesta “consulta” ciudadana. Con esta decisión dio al traste con los trabajos de construcción que se habían iniciado el 13 de septiembre de 2015 para aliviar la saturación del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Una vez en la Presidencia, el seis de enero de 2020, AMLO aseguró que su objetivo era construir un aeropuerto civil en el militar de Santa Lucía y que lo pondría en servicio el 21 de marzo de 2022. “Me dejo de llamar Andrés Manuel si no terminamos el 21 de marzo de 2022”, afirmó, recordando que desde 2014 el AICM estaba rebasado en sus operaciones.

En esa misma ocasión anunció que el AICM, el AIFA y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) se integraban en el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) y resolverían el problema de la saturación de vuelos; pero los especialistas anticiparon que esto no sería factible, al menos en el corto plazo, porque la capacidad operativa del AIFA y el AIT no serán suficientes debido a complicaciones en el acceso terrestre y en la navegación aérea.

Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C., (CPAM), advirtió a buzos que durante una visita que sus expertos hicieron al AIFA se demostró que su plan de comunicación por tierra era inviable porque no se detalla la posible interconexión del SAM, ya que solo se citan tiempos de recorrido. “Como simple ciudadano se ve difícil de cumplir. ¿En cuánto lo van a presentar? No sé, porque van bien atrasados y entiendo que en el aeropuerto se está trabajando a marchas forzadas para operar una vez inaugurado”.

Con el NAIM se pensaba solucionar la saturación del AICM mediante la ampliación de la capacidad de transportación aérea en el Valle de México y con la movilización inicial de 55 millones de personas anuales, cifra superior a los 44 millones que en 2018 ya movía el AICM pese a que su capacidad inicial era de 34 millones.

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) reveló, el tres de marzo de 2022, que la directiva del AICM solicitó, el 21 de enero de 2022, una nueva declaratoria de saturación de sus instalaciones, porque en la última década había superado, con el 47 por ciento, el número de pasajeros anuales y llegaría a 50.3 millones de pasajeros una vez pasada la pandemia de Covid-19, por cuyas restricciones el pasaje bajó temporalmente a 36.1 millones. En 2019, el AICM había movilizado 50 millones de pasajeros.

En cuanto al AIT, otro de los dos integrantes del SAM, tiene capacidad máxima para 6.4 millones de pasajeros anuales; mientras que en el corto plazo el AIFA podría mover a 19.5 millones de personas al año; y por sí solo 85 millones, pero hasta 2050.

El AIT y el AIFA transportarían 25.9 millones de pasajeros anuales en el corto plazo, pero esto es solo una expectativa en el supuesto de que trabajaran a su máxima capacidad y tuvieran la misma atracción comercial que hoy tiene el AICM hacia las líneas aéreas nacionales e internacionales, gracias a la navegabilidad de su espacio aéreo sobre el Valle de México, a pesar de los problemas de saturación aérea.

El AICM cuenta con dos terminales. La primera fue inaugurada el 19 de noviembre de 1952 y la segunda comenzó operaciones el 15 de noviembre de 2007 y su ampliación se inauguró el 23 de julio de 2020. Tiene 33 accesos para el abordaje de los pasajeros a las naves. En contraste, el AIT solo cuenta con 11 y el AIFA iniciará con 14.

Saturación, grave problema

El capitán Heriberto Salazar Eguiluz, del CPAM, con 38 años de vuelo pero retirado recientemente del servicio, reveló a este semanario que la saturación del AICM genera muchos problemas para la navegación en el Valle de México y que los controladores aéreos se ven obligados a mantener naves dando vueltas en la zona hasta que haya condiciones adecuadas para aproximarse al aeropuerto y aterrizar, lo cual provoca un gasto adicional de combustible en las naves.

Carlos Smith Picco, también piloto retirado, con 39 años de vuelo y director de la unidad de inspección de la consultoría Amezcua, Lóyzaga, Smith y Asociados S.C. (ALSA), reportó a buzos que la operación del AIFA provocará un incremento natural en el tráfico aéreo frente al Valle de México, lo que implicará una reorganización integral del control aéreo para distribuir el número de vuelos con base en la distancia, altitud y velocidad de las naves, lo que propiciará mayores gastos de combustible.

“Va a haber cruces —apuntó el experto— entre los aeropuertos de Santa Lucía y el de la CDMX. Esos cruces entre las aeronaves siempre han existido, pero hoy se va a hacer con mayor frecuencia; la separación va a ser de altitud, ya que tiene que haber una altitud de seguridad. No podría cruzar a una aeronave con la misma altitud, eso nunca se ha hecho. Entonces, hoy lo que van a tener que hacer los controladores es hacer separaciones más amplias y hacer separaciones en distancia entre aeronaves más amplias para organizar el tráfico. ¿Qué puede ocasionar eso? Pues ocasionar más gasto de combustible”.

Además, el AIFA, que desde ahora tiene una doble función área, como base militar y aeropuerto comercial, contará con una pista para naves castrenses y dos para el servicio civil. El capitán Salazar Eguiluz planteó la complicación que dichas operaciones simultáneas generarán en el futuro.

El piloto retirado Salazar recordó que el aeropuerto de Francfort, Alemania, tiene también esa doble función, pero destacó que hasta ahora no han advertido las previsiones indispensables que permitan su funcionamiento idóneo. “Aquí tenemos dudas porque la pista militar es una pista visual. Y ahí en el espacio aéreo que nos están mostrando, no vemos los corredores por donde van a estar operando esos aviones visuales.

“Y aquí pueden decir, que éstos son militares y a ti no te interesa lo que hacemos los militares; tendrían razón en eso; pero la limitación de los espacios aéreos, el control, ¿cómo se van a manejar las operaciones mixtas? Esto sigue siendo una interrogante en cuanto a quién controla qué parte; ¿realmente los civiles van a estar dando autorización de aterrizaje a los militares? Es probable que pongan otra frecuencia (de radiocomunicación) para ellos, para no estarlos ni siquiera escuchando; esto es muy probable que pase. Son muchas cuestiones que creen que tienen resueltas y eso es todo lo que dicen”, aseveró el piloto retirado.

Bajo interés comercial

Con respecto a que el SAM es o será una solución a la saturación del AICM, existe otro problema central: que para las compañías aéreas comerciales, el AIFA no supone un plan de negocios atractivo para las aerolíneas, sobre todo para las internacionales.

A pocos días de la inauguración del AIFA, las compañías aéreas internacionales que vuelan a partir del AICM, como American Airlines o Copa Airlines, mantenían su decisión de no operar desde el AIFA, a diferencia de la venezolana Conviasa, que actualmente hace dos vuelos semanales desde el AIT; y a partir de mayo de 2022 los hará desde el AIFA.

Hasta el cierre de esta edición, solo se había confirmado la participación de tres líneas nacionales, dos de “bajo costo”: Volaris, que tendrá rutas hacia Cancún y Tijuana; y Viva Aerobús, hacia Monterrey y Guadalajara. En el AIT, solo operan cinco rutas comerciales “de bajo costo” por medio de TAR y Viva Aerobús con destino a Monterrey, Guadalajara, Querétaro, Puerto Vallarta y Cancún.

Aeroméxico, que meses atrás había reiterado que no volaría desde el AIFA porque no encuadraba en su modelo de negocios, de manera sorpresiva anunció, el nueve de febrero de 2022 que, a partir del 25 de abril de 2022, abriría dos rutas con vuelos diarios a Mérida y Villahermosa; y luego, también de forma inesperada, el cuatro de marzo anunció que empezaría operaciones el 21 de marzo, día de la inauguración del AIFA.

Las tarifas serían parecidas a las que se cobran en el AICM, aunque el AIFA no represente las mismas condiciones de negocio, lo que probablemente obligue a estas aerolíneas a aumentar sus precios, a menos que los mantengan en el mismo nivel a través de descuentos en el pago de impuestos por el uso de la terminal aérea.

El capitán Salazar Eguiluz explicó a este semanario que la aviación comercial se rige por la búsqueda de ganancias y aunque es posible que las aerolíneas mexicanas adquieran compromisos con el gobierno, las compañías americanas no se expondrán a que sus pasajeros tengan complicaciones de acceso en el nuevo aeropuerto; “aunque les den gratis el aeropuerto, si no tienen pasaje, esto no es negocio”, aseveró.

Al parecer, este aspecto no ha sido considerado en el proyecto del AIFA. De hecho, en el marco de su doble funcionamiento, salvo en el caso de las ganancias, ya que el 75 por ciento de las generadas con su administración serán destinadas al fondo de pensiones de los militares, ya que la empresa operadora del AIFA, que es de participación estatal mayoritaria y se denomina Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, S.A. de C.V., fue creada el 15 de octubre de 2021 y está encabezada por la Sedena.

El 11 de febrero de 2022, en ocasión de la ceremonia de aniversario del 107 aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), AMLO anunció la creación de una empresa mayor –que también estará bajo el control militar– que denominará Olmeca Maya Mexica y que tendrá a su cargo no solo el AIFA, sino también aeropuertos menores y el Tren Maya.

Esta compañía administraría el aeropuerto que ahora se construye en Tulum (con fecha de inauguración en 2023) y el actual de Chetumal, ambos en Quintana Roo y otro en Palenque, Chiapas. En todos los casos, al menos 75 por ciento de las ganancias obtenidas serán enviadas también al fondo de pensiones de la Sedena y de la Secretaría de Marina (Semar).

Cuando participó en la inauguración de la III Feria Aeroespacial de México (Famex), el miércoles 24 de abril de 2019, el Presidente anunció que el lunes 29 de abril comenzaría la construcción del AIFA. En su mañanera del ocho de octubre de 2019 declaró que, pese a los intentos por detener las obras el AIFA, sería inaugurado en 2022.

El colectivo #NoMásDerroches y la organización de abogados Consejo Nacional de Litigio Estratégico (CNLE) promovieron amparos al considerar como un desperdicio de dinero público la cancelación del NAIM y la construcción del AIFA, cuyo enorme gasto además sería infructuoso.

El 17 de octubre de 2019, AMLO anunció, otra vez, el inicio de las obras del AIFA e indicó que sería inaugurado el 21 de marzo de 2022, después de que, entre abril y octubre de 2019, se habían interpuesto al menos 140 demandas de amparo ante el Poder Judicial, entre ellas, ocho que consiguieron suspender las obras del AIFA, aunque solo temporalmente.