En el sexenio actual, las decisiones en aeronáutica civil no se han tomado con base en fundamentos técnicos, sino preferentemente en objetivos políticos, lo cual ha agravado la crisis que la industria ha contraído desde hace tiempo, pese a su importancia vital para la economía nacional.

Especialistas y empresarios del sector coinciden en que esto se debe a la carencia de una política de Estado que determine acciones con perspectiva y al margen de los intereses partidistas del gobierno en turno. Y como ejemplo citan la promoción que el Presidente brinda al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), una de sus obras emblemáticas ya inauguradas, y que tiene un ínfimo rendimiento aeroportuario.

En 2018, el Presidente canceló la construcción de la nueva terminal aérea que se había comenzado en Texcoco, obra que tenía el objetivo de aliviar la congestión del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y a la que Andrés Manuel López Obrador (AMLO) había criticado en su campaña político electoral. En sustitución de aquélla, ordenó construir otra en la base militar de Santa Lucía, Estado de México (Edomex); pero tomó la decisión sin consultar a los integrantes de la industria aérea y a pesar de la oposición de los expertos en aeronáutica.

Aeropuerto Texcoco abandonado

Por ello, ahora las rutas aéreas del Valle de México, que habían funcionado bien durante 30 años, debieron ser rediseñadas para facilitar la operación conjunta del AIFA y el AICM; y están causando mayores pérdidas de tiempo en la navegación, riesgos de accidentes, consumo de combustible, contaminación, incluso ruido en el sur de la ciudad, según los vecinos de esta área.

Desde el año anterior, AMLO ha intentado convencer a las líneas aéreas nacionales y extranjeras para que trasladen sus operaciones de transporte de pasajeros del AICM al AIFA; pero éstas se han rehusado porque argumentan que el nuevo aeropuerto carece de viabilidad técnica y económica.

Posteriormente, AMLO presionó a las aerolíneas para que mudaran sus servicios de carga a Santa Lucía, a lo que también se negaron; pero a partir del dos de febrero de este año, un decreto presidencial ordenó el cierre del área de carga en el AICM para obligarlas a realizar este tipo de operaciones en el AIFA en un plazo de 180 días, lo que ha abierto la posibilidad de que algunas recurran a juicios de amparo.

Ángel Rodríguez Catzin, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), organización integrante del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), reveló a buzos que estas acciones “son nada más que el reflejo de la carencia de una política aeronáutica de Estado; entonces, claro que vemos estos exabruptos, vamos a llamar así a lo que pasa dentro de la industria.

“Nosotros decimos que estamos viviendo los momentos más críticos de la aviación mexicana; insistimos en la necesidad de una política aeronáutica de Estado, inexistente desde hace más de 30 años, que dé a la aviación certidumbre jurídica; que dé competencia y competitividad a quienes invierten su dinero en esta industria, a quienes trabajamos en ella y, mucho más importante, al público que hace uso de este medio de transporte”.

Iniciativas presidenciales

Después de la negativa de las líneas aéreas a utilizar el AIFA, el 16 de diciembre de 2022, AMLO envió al Congreso de la Unión un paquete de iniciativas de reforma a las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos cuyo contenido, de acuerdo con especialistas en derecho aeronáutico, contradicen lo establecido en la Constitución General de los Estados Unidos Mexicanos.

Una de las iniciativas propone habilitar al Ejército para operar una nueva línea aérea precisamente desde el AIFA, lo cual violenta la Carta Magna porque las fuerzas armadas están impedidas para tener en propiedad una empresa comercial y administrar aeropuertos con fines de lucro.

La línea “comercial-militar” se haría cargo de las rutas áreas de Interjet y Aeromar, compañías aéreas con problemas financieros de antaño, pero que en el actual sexenio llegaron finalmente a la quiebra.

Otra de las iniciativas cuestionadas por empresarios y especialistas es la que autorizaría a compañías aéreas extranjeras a realizar vuelos de cabotaje en territorio nacional, operaciones hasta ahora prohibidas en el país y la mayoría de las naciones del orbe porque desplazan a las empresas locales. Hasta el cierre de esta edición, la iniciativa no ha sido aprobada, pero aún permanece en el Congreso.

Esta promoción legislativa de AMLO ha sido asimilada como un golpe mortal contra la industria aérea nacional porque, si la activan, perjudicaría a los inversionistas privados, provocaría la pérdida de 1.5 millones de empleos directos y 10 millones de indirectos y de 100 millones de dólares (mdd) anuales en pagos de impuestos por cuenta de las tres líneas locales que quedan: Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus.

Aeropuerto Texcoco abandonado

La iniciativa plantea eliminar los Artículos 17° bis; 17° Ter y 18° de la Ley de Aviación Civil. En su versión actual, el Artículo 17° bis afirma: “Las prácticas de cabotaje por parte de permisionarios extranjeros en territorio mexicano están prohibidas. Los propietarios extranjeros de aeronaves no mexicanas destinadas para uso particular tienen prohibido realizar prácticas de cabotaje (…)”.

En su conferencia mañanera del siete de febrero de 2023, AMLO negó la existencia de una iniciativa para autorizar el cabotaje: “todavía no está decidido eso; no existe ninguna iniciativa de ley”, puntualizó, aunque en los hechos está incluida en el paquete legislativo de reformas a las leyes de Aviación y Aeropuertos que envió a la Cámara de Diputados el 16 de diciembre de 2022.

Cortina de humo

El capitán Heriberto Salazar Egiluz, piloto comercial durante 30 años e integrante del CPAM, aclaró a buzos que la iniciativa presidencial de crear una línea comercial a cargo de las Fuerzas Armadas “podría ser que lo que están haciendo es algo que funciona muy bien en estos gobiernos, que significa echar distractores o cortinas de humo para decir al final: yo te salvo con esto (…) lo veo más por ahí. Es una barrabasada con la que nos están hablando de cielos abiertos pero como esto no se va a ejecutar, los distraigo para que vean como mal menor el otro asunto y lo acepten sin ningún problema”.

Representantes del sector privado aeronáutico, entre ellos Diana Olivares Abrego, titular de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), coinciden en que el objetivo prioritario en este momento debería ser que México recupere la categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la cual se perdió en mayo de 2021, y que las líneas mexicanas reabran y amplíen sus rutas hacia EE. UU., su principal destino internacional.

La caída de la categoría 1 a la 2 se originó por las deficiencias en el funcionamiento de la industria aérea nacional detectadas por las supervisiones y certificaciones de calidad y seguridad realizadas por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), las cuales no han sido superadas a la fecha por falta de recursos para invertir en su actualización.

Aeropuerto Texcoco abandonado

Pablo Casas, abogado especializado en derecho aeronáutico, explicó a buzos que para recuperar la categoría 1 ante la FAA de EE. UU. y la AFAC, se requieren dos mil millones de pesos (mdp) anuales; pero el Gobierno Federal solo ha aceptado destinar 600 mdp con el argumento de que la institución reguladora de la industria es autónoma y obtiene recursos propios, aunque depende del presupuesto federal.

La descalificación de la FAA a la industria área mexicana ha provocado una drástica reducción en los vuelos mexicanos hacia destinos en EE. UU., adicional a la generada por el confinamiento sanitario durante la pandemia de Covid-19. Ambas causales propiciaron la existencia de solo tres líneas (Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus) después de que, en los 30 años pasados, en México operaran 25 compañías, comentó Ángel Rodríguez, presidente del CPAM.

De las 25 aerolíneas que había en 1992, paulatinamente quebraron y cayeron como fichas de dominó: Taesa, en 2000; Líneas Aéreas Azteca (2007); Alma de México, Aerocalifornia, Avolar y Aladia (2008); Aviacsa (2011); Mexicana de Aviación, incluidas Mexicana Click y Mexicana Link (2010); Ka’an Air (2014); Interjet (2020) y Aeromar (2023).

A decir de los empresarios de esta industria, a los problemas ya enunciados se han sumado la falta de condiciones económicas adecuadas para invertir; la congestión operativa del AICM; el controvertido rediseño del espacio aéreo capitalino; el incremento en los precios de la turbosina y la obsolescencia de equipos e instalaciones aeroportuarias.

Pablo Casas explicó que la devastación del sector aéreo mexicano se ha profundizado con las erráticas acciones gubernamentales, supuestamente encaminadas a recuperar la categoría 1; “lo están haciendo a través de decretazos, reformas a la Ley de Aviación, a la Ley de aeropuertos, pero eso no es el meollo del asunto.

“El fondo del asunto es que la AFAC no tiene presupuesto para cumplir con sus obligaciones de velar por el cumplimiento de los términos de las leyes de aviación civil y los ordenamientos internacionales (…) ni con decretazos ni con reformas a la ley le van a ver la cara a la FAA para que nos regrese a la categoría uno”, aseveró a este semanario.

En suspenso la compra de Mexicana

Al cierre de esta edición se mantenía el planteamiento presidencial de comprar el nombre Mexicana de Aviación con 817 mdp, empresa en quiebra y con juicios laborales abiertos desde 2010, y relanzarla bajo el mando de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), dependiente de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

A la fecha, el proyecto legal está esperando la aprobación legislativa y la compra real del nombre de la vieja aerolínea, que se mantiene en suspenso porque pese a que la mayoría de los extrabajadores de Mexicana –quienes desde 2010 entablaron un juicio laboral contra la empresa– han aceptado la oferta, 228 jubilados han advertido que actuarán legalmente porque no se respetarían sus pensiones labores.

Los jubilados interpusieron una demanda de amparo ante el Poder Judicial para evitar la operación de compra; el juez respectivo fijó el 13 de marzo de 2023 para informar si otorgaba el amparo, pero no ocurrió. Fausto Guerrero, presidente de la Asociación de Jubilados, Trabajadores y ex Trabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM), informó que el juzgador amplió el plazo hasta el 18 de abril de 2023.

Los analistas sostienen que los conflictos laborales podrían ampliarse otros años más. Además, como advierte el abogado Pablo Casas, “el hecho es que al día de hoy ni la Sedena, ni la Secretaría de Infraestructura y Comunicaciones, ni la AFAC, han manifestado que ya cuenten con los recursos porque, para empezar, no están ni siquiera etiquetados en el Presupuesto Federal 2023”.

Pero, según el Presidente, la flota inicial de la “Mexicana” del Ejército estaría integrada por una decena de naves rentadas más el multicitado avión presidencial que se ha anunciado en venta, rifado y ofrecido en renta para bodas y fiestas de XV años. Sin embargo, esta nave, cuyo modelo es de tipo ejecutivo, tendría que ser modificada para pasajeros y su transformación costaría prácticamente lo mismo que otro avión, según afirman expertos en el sector aéreo.

Seis mil empleos perdidos

Como ya se acercan los tiempos electorales y aún no se realizan sus deseos de echar a volar el AIFA, el pasado dos de febrero, AMLO publicó sorpresivamente un decreto con el que cerró el área de carga del AICM para obligar a las empresas aéreas a trasladar este tipo de operaciones a Santa Lucía dentro de un plazo de 180 días hábiles.

Varias de las empresas manifestaron su inconformidad y algunas no han descartado la posibilidad de recurrir a un amparo judicial. En su texto oficial, AMLO argumenta que el objetivo es reducir la saturación de operaciones en el AICM; pero los empresarios reportaron a buzos que el congestionamiento se da en el transporte de pasajeros y no con las operaciones de carga, la mayoría de las cuales se realizan de noche.

Las principales firmas de pasajeros son Lufthansa-Cargo; Air France - KLM; Emirates SkyCargo; Turkish Airlines y Cathay Pacific Airways. En tanto que las aerolíneas de carga son DHL; Estafeta; UPS; AeroUnión; Amerijet; Cargolux; Mas Air; Tampa Cargo y Cal Cargo.

En lo que va de este sexenio, las líneas, Interjet y Aeromar quebraron (una en 2020 y otra en 2023) debido a problemas financieros, quedando sin empleo unos seis mil trabajadores, entre pilotos, sobrecargos, personal de oficina y mantenimiento.

Primer aniversario del AIFA

El 13 de enero de 2023, infantes de Marina tomaron posesión de una parte de las instalaciones de Aeromar en el AICM; y el nueve de febrero, la administración aeroportuaria advirtió que de no liquidar un adeudo de poco más de 500 mdp, a partir del día 15 de febrero –tal como ocurrió– ya no se le permitirían despegues y carreteos (aviones transitando por las pistas) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) no surtiría turbosina a sus aviones.

Después del cierre oficial de las operaciones de Aeromar, el 15 de febrero, las autoridades federales tomaron por completo sus instalaciones; inmovilizaron sus aviones y otros vehículos con el argumento de garantizar el pago de 522 mdp reclamados por la administración del AICM y 74 millones a ASA por concepto de suministro de turbosina.

El 16 de febrero de 2023 inició una huelga de trabajadores de Aeromar por el incumplimiento de la empresa, que al 31 de enero adeudaba 122 mdp a pilotos y 30.6 mdp a sobrecargos. Sandra Castillo, Secretaria del Trabajo de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) indicó que los pagos pendientes corresponden a tiempos extra, vales de descanso y gasolina.

Mientras tanto, el AIFA, construido pese a advertencias de inviabilidad técnica de expertos nacionales y extranjeros, inaugurado en parte el 21 de marzo de 2022 e integrado a un Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) del que también forman parte el Aeropuerto de Toluca y una Terminal 3 que se construiría en el AICM, funciona con muy bajo rendimiento y como un pregón más del discurso político del Presidente.