En los objetivos prioritarios del sexenio anterior se presumía la construcción de un megaproyecto denominado Tren Maya, obra destinada a “llevar desarrollo” a la región sur sureste, históricamente la más rezagada de México. Sin embargo, en la práctica, el Tren se ha convertido en un devorador de raíces: arrasa selvas, vulnera el patrimonio arqueológico, desplaza comunidades y reconfigura el territorio al servicio de grandes intereses empresariales, mientras el discurso oficial repite el mantra del bienestar y el progreso.

El Proyecto de Desarrollo del Tren Maya es, quizá, el más emblemático de la administración pasada. Integrado en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, presentado junto con la nueva política energética y vinculado con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, forma parte del paquete regional de las megaobras impulsadas por la llamada “Cuarta Transformación”. El plan contempla la construcción de una línea férrea de mil 500 km. que conecte las principales ciudades de la Península de Yucatán.

“Este proyecto consiste en proporcionar el servicio de transporte, vía férrea, de carga y pasajeros que interconectará las principales ciudades y zonas turísticas de la Península de Yucatán”, se lee en el documento público emitido por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano el 1º de diciembre de 2018.

2018: ¿todo listo?

En noviembre de ese mismo año, poco antes de dirigir el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), institución encargada del proyecto, Rogelio Jiménez Pons presumía públicamente tres datos que inspiraban la máxima confianza; primero, que el Tren Maya llevaba al menos dos años en preparación y estaba por entrar en fase de licitaciones; segundo, que la obra, por su magnitud, requeriría alrededor de 150 mil millones de pesos (mdp); tercero, que los estudios ambientales ya estaban en manos de instituciones de renombre: la UNAM, el IPN y el Conacyt.

A esta lista se sumaban, según declaraciones oficiales, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y diversas secretarías federales: Cultura; Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano; Agricultura; Comunicaciones y Transportes. El mensaje era claro: el Estado mexicano –con su aparato académico, técnico y cultural– estaba detrás del proyecto; no había espacio para la improvisación.

Con tantos organismos federales y tantas voces supuestamente involucradas, el fracaso parecía impensable. Sin embargo, a medida que la obra avanzó, el tren se desvió de la ruta prometida. Incluso en términos monetarios: el costo estimado de la obra superó con holgura el triple del monto original, rebasando los 500 mil mdp. En 2023, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) indicó que el monto total de inversión ascendería a 511.2 mil mdp, un 228 por ciento mayor al presupuesto original (156 mil mdp).

En marzo de 2023, López Obrador anunciaba la recuperación del dinero invertido en un plazo estimado de seis años. Sin embargo, análisis especializados y reportes operativos indican un punto de equilibrio más lejano, hacia 2030. Óscar David Lozano Águila, director general del Tren Maya advirtió, además, que para lograr la recuperación es necesario que funcione el tren de carga: “para lograr el punto de equilibrio necesitamos la carga, es un componente fundamental. Ninguna empresa en cualquier parte del mundo que se dedique a pasajeros en un sistema ferroviario es rentable; ésa es una realidad y un hecho”.

Expectativas frustradas

El capítulo de “Proyectos regionales” del Plan Nacional de Desarrollo describe al Tren Maya como un proyecto orientado a incrementar la derrama económica del turismo en la península de Yucatán, crear empleos, impulsar el desarrollo sostenible, proteger el medio ambiente –desalentando la tala ilegal y el tráfico de especies– y ordenar territorialmente la región. También prometía integrar a las comunidades, gestionar derechos de vía mediante acuerdos y someter la obra al aval de pueblos y comunidades originarias mediante consultas.

Tres grandes objetivos se plantearon sobre esa base: generar una amplia derrama económica ligada al turismo; mejorar la vida de las comunidades cercanas al proyecto, en una región donde se ubican varios estados con los menores niveles de bienestar; y proteger el medio ambiente y los centros arqueológicos de la zona maya.

La narrativa era impecable: un tren moderno, respetuoso de la naturaleza y generador de oportunidades para pueblos históricamente marginados. Pero mientras se repetían las palabras “sostenible” y “bienestar”, en el terreno se imponía otra lógica.

La irresponsabilidad del INAH

El carácter lisonjero e irresponsable de los altos mandos del INAH ilustra bien esta contradicción. Aunque las autoridades presumían estar involucradas desde la etapa de diseño, la participación real del instituto se acotó a tareas de salvamento, iniciadas tardíamente y en condiciones adversas, cuando la maquinaria ya había comenzado a abrir brechas y montar durmientes. La tesina El plan de ordenamiento territorial del Tren Maya. Principios de la consulta a comunidades indígenas, de Araceli Verónica Téllez Haro, señala que “el INAH sólo hizo su aparición hasta principios de 2019, con un proyecto limitado a trabajos de salvamento arqueológico, que no comenzaron sino hasta un año después, en 2020”.

Por si fuera poco, el director del INAH, Diego Prieto Hernández, adornó sus pronunciamientos con adulaciones y declaraciones ridículas a lo largo de la construcción e incluso después de terminada la obra, dejando en claro su postura respecto a la devastación. En 2024, durante la Feria Internacional del Libro (FIL) de Guadalajara, presentó la novedad editorial Tren Maya. Por las vías de la transformación, que calificó como “el testimonio de una hazaña y la visibilización de un trabajo de investigación sin precedentes”. Con esto, la institución encargada de proteger el patrimonio histórico de nuestro país se convirtió en vocera publicitaria de la misma obra que lo amenaza.

Desinformación y despojo

Pero la construcción del Tren Maya no sólo significa un desastre natural y arqueológico; también impacta negativamente en los pueblos indígenas, al no realizar las consultas conforme a lo estipulado y al disputar, con mentiras, el control del territorio.

Investigaciones académicas como la de Araceli Verónica Téllez subrayan un problema de fondo: la desinformación estructural que rodeó el Plan de Ordenamiento Territorial vinculado al tren no se debe a una apatía comunitaria, sino a una burocracia que domina el lenguaje jurídico y técnico, acota la información y hace inaccesibles los verdaderos alcances del proyecto para la población afectada.

La Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos fue tajante al evaluar la consulta indígena sobre el Tren Maya realizada entre noviembre y diciembre de 2019: señaló que la información presentada a las comunidades se centró en los beneficios potenciales del proyecto, minimizando o eludiendo por completo sus impactos negativos. La consecuencia es evidente: si una comunidad sólo escucha promesas de empleo, servicios y programas sociales, su consentimiento difícilmente puede considerarse libre e informado.

En 2018, Jiménez Pons declaró a W Radio que “en la zona nueva se debe de hablar con la gente” y que las consultas eran “diálogos”. Añadía: “están utilizando las vías existentes y eso se lo tienen que decir a las comunidades, decirle que con esto se evitará la marginación para que no destruyan las zonas de la selva para comer”, y afirmaba: “sabemos que el paso del Tren no perjudica, sino beneficia”. Esta narrativa repite un tópico de “desarrollo compasivo” que naturaliza el despojo.

La metodología de la consulta fue cuestionada: tiempos reducidos, traducciones de las lenguas indígenas deficientes o inexistentes, dificultades económicas para que muchas personas se trasladaran a las sedes, sobrerrepresentación de autoridades municipales y ejidales en detrimento de otros sectores comunitarios, etc. El resultado, como advierten diversos análisis, fue una consulta formalmente realizada, pero sustantivamente vacía.

El punto neurálgico es el territorio. Al no contar con información clara y oportuna, las comunidades pierden capacidad de decisión sobre la transformación de sus espacios de vida. Lo que se presenta como “ordenamiento territorial” puede convertirse, en la práctica, en una reconfiguración profunda del uso de la tierra, orientada a corredores industriales, polos turísticos y procesos de urbanización acelerada que desdibujan la vida rural y comunitaria.

Hace unos días, el medio de comunicación independiente Disidente Mx cubrió la marcha de los pueblos mayas que el pasado 21 de marzo llegó a la capital de Yucatán a manifestar sus inconformidades con la construcción. “No es posible que el gobierno permita destrucción y saqueos en nuestra selva, destrucción de nuestras ruinas arqueológicas sin consultarnos”, se escucha en uno de los testimonios recogidos por este medio.

Selva perdida

El problema es que, hoy, redes de datos como el Sistema Global de Información sobre Biodiversidad (GBIF) registran la deforestación de más de 11 mil hectáreas de selva, así como la afectación directa a cenotes y cuevas subterráneas mediante pilotes de acero.

Durante sus primeros meses de gobierno, López Obrador fue categórico: para construir el Tren Maya no se talaría un solo árbol. Incluso en un discurso público anunció que se “plantarían millones de árboles”. Cinco años después, la propia evidencia satelital muestra lo contrario. Organizaciones como CartoCrítica documentaron miles de hectáreas deforestadas a lo largo de los trazos ferroviarios; otros colectivos, como el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) y el Consejo Civil Mexicano de Silvicultura Sostenible, advirtieron que buena parte de esa tala se llevó a cabo sin las autorizaciones de cambio de uso de suelo forestal.

Sólo en algunos segmentos de la ruta se contabilizaron al menos seis mil 659 hectáreas de bosque arrasadas, equivalentes a poco más de cuatro sitios de la magnitud de Chichén Itzá y por lo menos seis millones de árboles derribados según las densidades forestales promedio de la región. No se trató de podas marginales, sino de una auténtica cirugía mayor en la selva. Pero el problema es más grave, pues su dimensión no se reduce a la pérdida de cobertura vegetal. Un artículo científico publicado el 1º de agosto de 2025 por Taylor & Francis Group revela que la construcción del Tren ha tenido fuertes repercusiones para la Selva Maya, “una vasta selva tropical que abarca aproximadamente 100 mil km² en México, Belice y Guatemala”. Sus densos bosques tropicales húmedos, sus diversos ecosistemas y su rica biodiversidad la convierten en un hábitat crucial para numerosas especies, muchas de ellas endémicas o en peligro de extinción.

A esto se suma la contaminación derivada de las obras y de la futura operación de trenes y cadenas hoteleras sobre un territorio cuya riqueza depende precisamente de su delicado equilibrio ecológico. Cualquier intervención tiene efectos en cascada.

Patrimonio bajo las vías

En paralelo al avance de las obras, investigadores del INAH y académicos de distintas instituciones comenzaron a encender alarmas sobre el impacto del Tren Maya en el patrimonio arqueológico. Documentos internos, como la tesina de Araceli Verónica Téllez Haro, documentan la desinformación gubernamental que encubre la magnitud de las afectaciones del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y que pone en grave peligro a los pueblos indígenas del sureste mexicano.

Pronunciamientos públicos hablan de “destrucción inducida”: rutas trazadas sin estudios exhaustivos; uso de maquinaria pesada y explosivos en zonas con presencia conocida o probable de vestigios; presión sobre ejidatarios para vender tierras con estructuras prehispánicas que luego eran removidas discretamente. La queja no es sólo técnica o profesional. En México, la protección de monumentos y zonas arqueológicas tiene rango de ley y su destrucción deliberada o negligente constituye un delito.

En mayo de 2020, un grupo de trabajadores académicos del INAH presentó ante la Fiscalía General de la República una denuncia formal por la destrucción de un número indeterminado de monumentos arqueológicos a causa del Tren Maya y del Corredor Interoceánico, que abarca varios estados del sur sureste. Para 2023, año del arranque de la obra, la respuesta institucional seguía siendo el silencio.

La ironía es mayor si se recuerda que Gertz Manero es autor de un libro sobre la defensa jurídica y social del patrimonio cultural. Aquella vieja preocupación por evitar el “suicidio como nación arraigada en sus tradiciones” contrasta con la lenidad institucional frente a un megaproyecto que ha arrasado vestigios antes siquiera de ser estudiados.

Capital sobre rieles

Detrás del relato del “desarrollo regional” se despliega otra narrativa menos visible pero más determinante: la expansión del capital sobre la tierra y los bienes naturales del sur sureste. Estudios como Nuevo impulso a la desruralización de la península de Yucatán, de Sergio Madrid y Eugenio Fernández Vázquez, describen cómo el Tren Maya funciona como columna vertebral de un proyecto mucho más amplio: polos de desarrollo, nuevas ciudades, complejos turísticos, parques agroindustriales y plataformas logísticas; la condición para que ese modelo funcione es clara: acceso franco a la tierra y a los bienes naturales y una oferta abundante de mano de obra barata. Por tanto, los pueblos originarios y comunidades campesinas, que por siglos han resguardado esos territorios pasan a ser, en el mejor de los casos, población a atender o fuerza de trabajo disponible.

El documento de Madrid y Vázquez señala que “esta apuesta del Estado está sustentada en un proceso de desposesión y despojo de las tierras de las comunidades indígenas, generando las condiciones para acentuar un modelo de desarrollo que concentra la riqueza y permite a las grandes empresas y corporativos de las finanzas, de la agroindustria, del turismo y del sector inmobiliario acumular capital y perpetuar su dominio (…) Todo lo anterior ocurriría en un territorio indígena en el cual, para el caso de la Península de Yucatán, el 46.9 por ciento de la población se identifica a sí misma como maya”.

Por eso no sorprende la resistencia de organizaciones indígenas, colectivos locales y sectores académicos que denuncian un proceso de despojo encubierto bajo el discurso del progreso. Tampoco sorprende el interés de grandes consorcios nacionales y extranjeros por asegurarse un lugar en el negocio: empresas ferroviarias, constructoras, hoteleras, fondos de inversión y proveedores de servicios asociados a la nueva infraestructura.

Números rojos, vías torcidas

El gobierno ha presentado al Tren Maya como símbolo de modernidad y de integración nacional, pero cifras y accidentes revelan otro panorama. Los estados financieros de la empresa militar-turística a cargo de la operación, así como reportes públicos, dan cuenta de pérdidas millonarias en los primeros años de funcionamiento (seis mil 389 mdp sólo en 2025), mientras se mantienen contratos por decenas de millones de pesos para promocionar el Tren y los hoteles asociados.

En el terreno, la seguridad y la eficiencia también han fallado: descarrilamientos, fallas en sistemas de desvío, incidentes con vagones de carga y accidentes mortales, como el ocurrido en diciembre de 2025, en el Tren Transístmico, proyecto paralelo, los cuales demuestran prisas, improvisación y, en varios casos, negligencia.

Manelic frente al tren

El Tren Maya es sólo una de las muchas obras inconclusas, fallidas y devastadoras impulsadas por el gobierno morenista. El más reciente desastre ocurrió el 17 de marzo en la refinería Olmeca, donde ocurrió un fuerte incendio derivado del desbordamiento de aguas aceitosas que se han extendido por más de 630 kilómetros, dañando gravemente al corredor arrecifal de Veracruz y Tabasco, uno de los sistemas arrecifales más importantes del Atlántico occidental por su enorme diversidad marina y ahora en inminente riesgo por el descuido del gobierno mexicano.

Ante este escenario, cobra actualidad el Manelic, el poema del yucateco Antonio Mediz Bolio, que exhorta a los mexicanos adormecidos, víctimas del yugo capitalista, a despertar, a no lamer la mano que oprime y a defender con dignidad su vida y su tierra. Hoy, en nombre del progreso se abren selvas, se dinamitan cuevas, se cercan cenotes y se banaliza una herencia cultural que no pertenece a un sexenio ni a un consorcio, sino a pueblos que los han cuidado durante siglos. El Tren Maya se vendió como la vía hacia el bienestar de los más pobres; en el terreno, avanza como una máquina de desruralización, despojo y devastación.

La pregunta no es si el Tren Maya es un proyecto fallido –eso ya está claro–, sino cuántos “proyectos estrella” en beneficio de unos pocos multimillonarios y en detrimento de la soberanía, la selva, los arrecifes, la historia, la memoria, el campo y la dignidad mexicana seguiremos permitiendo. Y, sobre todo, si quienes habitamos y amamos esta tierra tendremos la fuerza de Manelic para hacer frente a un modelo que parece decidido a devorarnos las entrañas.