La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) del Gobierno Federal adeuda el pago de 400 hectáreas de tierra cultivable ocupadas para construir la autopista-libramiento de Xalapa-Perote a 200 campesinos veracruzanos desde hace casi catorce años.

Los agricultores pertenecen a las comunidades de Chiltoyac, del municipio de Xalapa; Paso de San Juan y La Concepción, deJilotepec; y Rancho Nuevo, El Guayabo y La Tinaja, de Emiliano Zapata; y tienen más de 14 años exigiendo la indemnización de esos terrenos en mítines organizados frente a la oficina de la SICT en Xalapa, capital de Veracruz.

Samuel Alarcón Ortiz, uno de los dirigentes del grupo, reveló a buzos que la construcción del tramo carretero se efectuó a partir de 2012, que su trazo invadió o partió a la mitad sus parcelas de cultivo y a otros terrenos los dejó inutilizables por la acumulación de desechos químicos, concreto y su excavación profunda; sin embargo, la SITC no ha realizado obras de alivio para evitar la anegación en época de lluvias.

Según el portal de esta dependencia, en febrero de 2008, el Gobierno Federal encabezado por Felipe Calderón concesionó la construcción, administración y mantenimiento del libramiento de más de 60 kilómetros (km) de largo a las empresas Isolux Corsán (española) y Mota Engil (portuguesa), que se asociaron para integrar la compañía Copexa S.A de C.V., concesionaria de la autopista Xalapa-Perote.

La concesión fue otorgada para un periodo de 45 años, es decir, Copexa recibirá beneficios hasta 2057. El costo total de la vialidad fue de 10 mil 286 millones de pesos (mdp), ocho mil de los cuales provinieron de un crédito preferente del Fonadi y sólo dos mil 679 mdp de las compañías trasnacionales. La obra fue inaugurada en noviembre de 2012.

Los ejidatarios y comuneros veracruzanos cuentan que, en 2008, empleados de la entonces SCT (hoy SICT) y de las dos empresas ibéricas llegaron a sus pueblos para convencerlos de que cedieran las parcelas para abrir el citado tramo carretero a cambio de una compensación económica y de la construcción de obras de beneficio colectivo en sus comunidades.

Originalmente, la mayoría de los campesinos se opuso a la construcción de la autopista por el temor de que sus tierras quedarán inservibles para el cultivo de productos como café, naranja, caña de azúcar, maíz y árboles maderables; pero los empleados de la SCT y las empresas, encabezados por Martín Ramón Álvarez Fontán, visitaron casa por casa a los campesinos que más se oponían.

Amenazaron abiertamente a los más decididos asegurando que la construcción de la autopista era un hecho irremediable y que lo mejor para ellos era aceptar el dinero que les ofrecían: “y fue así como lograron que varios campesinos cedieran los derechos de vía sobre sus parcelas”, narró Samuel Alarcón, quien además explicó que no hubo decreto de expropiación ni un estudio para cuantificar el precio de las hectáreas afectadas.

El señor Luis Pichardo, otro de los afectados, afirma que tampoco hubo convenios suscritos por ellos y el gobierno, ni se siguió ningún proceso legal para verificar la legítima posesión o propiedad de los terrenos: “porque las empresas y el gobierno tenían prisa para hacer la carretera. De ahí que los pagos fueran muy bajos. A 140 compañeros se les pagó entre 20 y 30 pesos el metro cuadrado (m²), porque sus parcelas quedaron ocupadas por la autopista; pero hubo 60 personas a quienes les dieron apenas ocho pesos por metro cuadrado, porque los funcionarios argumentaron que sólo vertieron desechos sólidos en sus terrenos”.

El mismo agricultor denunció que, durante los trabajos de construcción, él y sus compañeros recibieron presiones para aceptar que la tierra removida por la maquinaria, las piedras, troncos y desechos químicos, se amontonaran sobre los terrenos colindantes con la autopista, con lo que las afectaciones se extendieron a otras áreas de cultivo. 

En contados casos les pagaron “una renta” por permitir que se depositaran varios metros de desechos en sus terrenos; y a la mayoría se les convenció de tolerarlo con la promesa de que serían retirados y que resarcirían los daños de sus parcelas con rellenos de varios metros de tierra fértil.

Pero la parcela del señor Pichardo, que consta de poco más de 13 mil m², quedó estéril y no puede aprovecharla para ningún cultivo. “Al finalizar la construcción, las empresas simplemente se retiraron sin reparar los daños; y las promesas quedaron en el olvido. En vano fueron nuestros reclamos y protestas, fuimos totalmente ignorados tanto por el Gobierno Federal como por la concesionaria, que se negó a reconocer sus acuerdos”.

Apoyo a las trasnacionales

En 2016, los campesinos buscaron el respaldo del Movimiento Antorchista Nacional (MAN) y, después de varias manifestaciones de protesta, lograron la instalación de una mesa de diálogo con los funcionarios de la SCT, de donde se obtuvo el pago de 140 pesos por cada uno de los 360 mil m² afectados en las 200 parcelas; el compromiso de construir obras de alivio que eviten las inundaciones en época de lluvias, puentes para comunicar los terrenos que quedaron fraccionados y abrir caminos para sacar cosechas.

Los acuerdos fueron suscritos en diciembre de 2018 por el exdelegado estatal de la SCT, Martín Ramón Álvarez Fonta, cuando sólo se le había pagado las indemnizaciones a siete ejidatarios. Pero en adelante, a pesar de la existencia de las órdenes de pago listas y que sólo algunas se hallaban en proceso de trámite, los pagos fueron detenidos totalmente.

Además, el pago de todos los daños ya dictaminados fue invalidado porque el Fonadi, ya en la administración federal del expresidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), se negó a pagar los 140 pesos por m² acordados durante la administración de Enrique Peña Nieto y el administrador del desarrollo carretero, entonces a cargo de Ricardo Arturo Naranjo. Fue así como se perdieron todos los avances logrados en siete años.

“Lo último que prometieron en la dependencia fue hacer nuevos estudios de factibilidad para cuantificar el costo de las afectaciones; pero con esto, borraron de un tajo todas las investigaciones que ya se habían hecho anteriormente. En mayo de 2024, nos entregaron los resultados de los supuestos peritajes; en esta ocasión, la conclusión fue que no existían afectaciones o que ya había pasado mucho tiempo y no les era posible reparar el daño.

“Vemos complicidad y colusión entre la concesionaria del libramiento y los funcionarios federales. Seguramente hay jugosos moches detrás, porque no es posible que, hace cinco años, los dictámenes realizados por ingenieros y otros especialistas sí cuantificaran las afectaciones y ahora todo eso desapareció”, lamentó a buzos Luis Pichardo. 

Este grupo de humildes campesinos fue violentamente arrollado por las exigencias del gran capital transnacional en su afán por obtener más ganancias. Actualmente, la autopista Perote-Xalapa y el libramiento de Xalapa representan un jugoso negocio porque ya son las carreteras de cuota más caras del país, si el cobro se cuantifica por kilómetro. 

La red social plumaslibres.com explica que el cobro por transitar en ese tramo de 60 km es 330 pesos a los vehículos de dos ejes, por lo que el pago por cada km corresponde a 5.50 pesos, cuota arriba del promedio nacional; además, en el libramiento circulan diariamente alrededor de cinco mil 500 vehículos y la concesionaria obtiene un ingreso promedio de un millón 815 mil pesos por día. 

En mayo de 2022, la empresa canadiense Roadis adquirió la concesión de la carretera, pero no se publicó el precio de la compra, por lo que resulta obvio que las dos trasnacionales, que originalmente la concesionaron, no sólo recuperaron su inversión inicial, sino que lograron ganancias multimillonarias gracias a la protección recibida del primer gobierno de la llamada “Cuarta Transformación”.

Mientras tanto, la suerte de los campesinos ha empeorado, en contraste con la de los inversores de la carretera. Los que aún cultivan, producen muy poco y sus ingresos han mermado mucho; pero la mayoría se han convertido en jornaleros o en trabajadores eventuales que apenas ganan lo necesario para sobrevivir. Por si fuera poco, llevan años gastando dinero para exigir a la actual SICT que les pague sus indemnizaciones.

En los últimos cuatro años, las negociaciones con el gobierno morenista han sido dilatorias y colmadas de falsas promesas; mientras que a una de las empresas responsables del despojo al grupo de campesinos, la portuguesa Mota Engil, le entregó una concesión para construir los tramos 1 y 5 del Tren Maya con un provechoso contrato de más de 15 mil mdp, según información de la página web de esa empresa, que seguramente sigue despojando de sus tierras a los campesinos humildes del sureste del país.

“En los hechos, el gobierno ha continuado la política de ayudar a las grandes empresas a enriquecerse, a pesar de que el discurso del expresidente AMLO siempre colocaba al pueblo en primer lugar. En la realidad, los hechos muestran las mismas políticas que todos los gobiernos anteriores, pues la estructura económica del país sigue siendo en favor de las clases más adineradas”, denunció Francisco Alejo García, activista social responsable de las gestiones para un grupo de ejidatarios.

Pérdida de manantiales

Además de los constantes deslaves, inundaciones, daños a viviendas, carreteras vecinales, cultivos agrícolas y áreas forestales que el libramiento Xalapa-Perote ha provocado en Jilotepec y Emiliano Zapata, hay que sumar la pérdida del 60 por ciento de los manantiales que proveían de agua potable a los pobladores.

Francisco Javier Alejo, líder de grupo de afectados en estos municipios, informó que desde los inicios de su construcción en 2008, esta obra ha ocasionado varios estragos a sus comunidades y a las áreas aledañas; pero precisó que las más afectadas son las pertenecientes al municipio de Jilotepec:

“Entre los diversos agravios conviene destacar el hundimiento que sufrió el circuito principal de la Unidad Habitacional de la Concepción a causa de un socavón provocado por el exceso de agua pluvial procedente de las descargas o bajantes de agua del libramiento. Este hecho puso en riesgo la vida de los pobladores y transeúntes de la localidad y tuvo que ser saldado con recursos propios provenientes del Ayuntamiento de Jilotepec; ya que ninguna autoridad estatal o federal quiso hacerse responsable. Debido a la deforestación y a los taludes de suelo que no fueron removidos o estabilizados durante las obras de construcción, cuando llega la temporada de lluvias, éstos se convierten en un riesgo latente para la población, ya que el material suelto es arrastrado por la corriente pluvial, ocasionando deslaves, inundaciones y daños graves a viviendas de más de 10 comunidades, pérdida de cultivos y bloqueo de vías de comunicación, dejando incomunicadas a diversas poblaciones”, detalló. 

Con respecto al medio ambiente, Alejo informó que no se construyeron las obras necesarias para mitigar los impactos del libramiento, como lo constataron los recorridos que buzos realizó en las áreas cubiertas por el bosque mesófilo de montaña y las agrícolas que pertenecen a Jilotepec y Emiliano Zapata, que se hallan en grave peligro. 

Los campesinos solicitan a la actual Presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, que escuche sus demandas y resuelva el problema heredado por sus antecesores en Palacio Nacional.