El Mundial de Futbol 2026 no logró que el Sistema de Transporte Colectivo (STC-Metro) de la Ciudad de México (CDMX) ocultara sus deficiencias; y hoy los usuarios sufren accidentes, más incomodidades y retrasos hasta de 20 minutos.

El servicio deficiente que ahora brinda el STC Metro se debe a que la “remodelación” ordenada por los gobiernos local y Federal representa solamente un “maquillaje” efectuado de inmediato, “de malas”, con prisa y retraso, y aún no terminan.

El ejemplo más a la vista del incumplimiento con la afición y la Federación Internacional de Futbol Asociación es exhibido en un tramo de la Línea 2: los trabajos se limitaron a darle retoques estéticos y dejaron igual que antes sus vías y sistema eléctrico, a pesar de que esta red enlaza a los usuarios con el Estadio Ciudad de México.

A 20 días de inaugurado el Mundial, en varias estaciones había materiales de construcción, andamios y personas trabajando en los andenes, ocasionando dificultades de tránsito y percances. “El Metro arrastra fallas en sus 12 líneas, trenes de 50 años, estaciones inundadas y usuarios varados a diario”, coinciden en denunciar usuarios, legisladores de oposición y analistas.

En las estaciones, los convoyes se detienen entre 10 y 20 minutos en las horas de mayor aglomeración; se saturan, marchan lentos y, en los días de lluvia, los usuarios deben soportar goteras, calor extremo porque no funcionan los ventiladores y a veces olor a quemado, que los obliga a salir corriendo.

Las escaleras eléctricas se hallan inservibles durante varias semanas y en algunas líneas hasta meses, tal es el caso de las estaciones Tacuba y Auditorio, que estuvieron paradas casi un año y, poco después de haberlas rehabilitado, se descompusieron nuevamente.

Las dificultades del Metro de la CDMX se incrementan, como lo evidenció lo ocurrido el pasado 18 de junio, cuando se registraron cinco incidentes en varias líneas que complicaron el viaje de miles de usuarios y exhibieron a la capital del país ante los medios internacionales.

El Metro transporta diariamente 4.6 millones de personas entre fallas técnicas, rezago tecnológico y déficit económico que sus trabajadores resumen así: “para el mantenimiento se va muy poquito; porque del presupuesto que se le destina, la mayor parte es nómina”.

El tres de diciembre de 2025, el gobierno de la CDMX presumió un presupuesto “histórico” de más de 23 mil millones de pesos (mdp) para 2026, monto 8.7 por ciento mayor que 2025, porcentaje adicional destinado a tener el Metro “listo para el Mundial”. Además, se etiquetaron 57 mdp sólo para escaleras eléctricas y se prometió una “renovación total, línea por línea” con miras a la justa deportiva.

La Jefa de Gobierno, Clara Brugada, informó que los trabajos se realizarían gracias a una aportación extraordinaria de mil 500 mdp aportados por el Gobierno Federal, cuya tercera parte (500 mdp) sería destinada a mejorar la imagen de las estaciones y el resto para el mantenimiento de trenes y vías.

Pero la realidad es otra porque, a pesar de que el Mundial se inauguró el 11 de junio, siguen los desalojos por explosiones como el ocurrido en la Línea 9; inundaciones como la suscitada hace unos días en San Lázaro; la inmovilidad de las escaleras “nuevas” en la estación Auditorio y otros incidentes causados por la temporada de lluvias.

“El dinero llegó, pero no a las vías”, denuncian, desde el anonimato, trabajadores del Metro, para no ser despedidos.

El pasado 15 de junio, usuarios reportaron en redes sociales que en la Estación San Lázaro de la Línea 1 algunas entradas se inundaron después de 20 minutos de lluvia y que debieron caminar con el agua a los tobillos; pero la cuenta oficial del Metro reportó que el servicio operaba “con normalidad”.

Sin embargo, el Metro no sólo manifiesta fallas que limitan la movilidad de los capitalinos, sino también problemas técnicos que han provocado lesiones entre los usuarios, algunos reportados como graves.

Información conocida vía transparencia revela que, en los últimos tres años, más de dos mil 600 personas resultaron lesionadas por accidentes ocurridos en las instalaciones del STC-Metro, y que cerca de 500 recibieron atención médica especializada en hospitales.

También informó que 2024 y 2025 fueron los años con mayor número de percances porque concentraron mil 588 caídas en escaleras y convoyes por frenados repentinos y atrapamientos de pasajeros por el cierre inesperado de las puertas de los trenes. Los reportes de transparencia revelan que se registraron accidentes en andenes y vagones durante los abordajes y descensos.

Piden cuentas

“Vemos a los trabajadores muy preocupados y alertando sobre posibles descarrilamientos, durmientes dañados como lo vimos en el Tren Interoceánico, pero ahora en la CDMX; y se ha reportado que el 70 por ciento de los trenes requiere mantenimiento mayor urgente. Ante esto, resulta fundamental saber cómo está funcionando este medio de transporte que diariamente presenta múltiples fallas en casi todas las líneas”, denunció la diputada Laura Álvarez Soto.

Hasta ahora, frente a las constantes fallas, Adrián Ruvalcaba, el actual director del STC-Metro, no ha garantizado la seguridad del sistema ni una movilidad digna, señaló la legisladora, quien agregó que el Metro tiene, en 2026, el presupuesto más grande de su historia, más de 25 mil mdp. La pregunta que nos hacemos es: ¿dónde está ese dinero?”. 

Según fuentes oficiales, de 394 convoyes con que cuenta el sistema sólo 68 están en buen estado. La situación es tan delicada que sólo operan 256 unidades. Es decir, 138 están fuera de circulación.

“Es sin duda una bomba de tiempo; no podemos esperar a que ocurra una desgracia para atender los problemas serios y de fondo que hay en el Metro. Necesitamos reforzar los protocolos, atender con visión las demandas de los trabajadores y, desde luego, vigilar cómo se gasta el dinero público”, añadió.

“La situación actual es peor, ya que hay estaciones que aún están en obra, que no estuvieron listas; y por todos lados se registran retrasos, material apilado en andenes y pasillos como ocurre todavía en las estaciones Bellas Artes, Hidalgo, Allende, Xola, entre otras”, alertó la diputada Luisa Gutiérrez Ureña.

A diario se documentan fallas en las líneas 4, 2, 9 y 12. “En enero vimos a la Jefa de Gobierno Clara Brugada entregando 20 nuevas escaleras eléctricas del Metro; la meta era renovar 120 para 2030; creo que esa promesa ha quedado muy lejos. Pero, además, luego de ser inauguradas, éstas se descompusieron nuevamente”, lamentó Gutiérrez Ureña.

La Línea 2 fue “intervenida” para lucirla en el Mundial de Futbol. El diagnóstico de los usuarios es brutal: sólo fueron avances estéticos y falta intervenir las entrañas: el sistema eléctrico y las vías, porque lo que hicieron fue “a la mera hora, con prisas y mal”.

“El 10 de junio, la estación Auditorio estrenó escaleras nuevas. Una semana después, el 17 de junio, éstas fallaron. La explicación: revisiones en el sistema eléctrico”, recordó la lideresa del blanquiazul. En Barranca del Muerto pasó lo mismo; en San Joaquín se desprendió un plafón junto a una escalera eléctrica.

Los órganos internos de control y la Auditoría deben investigar y sancionar a funcionarios y empresas que están trabajando en el Metro. “Se tuvieron ocho años para prepararse; las obras terminaron mal, al vapor y con sobrecostos”, reclamó Álvarez.

La suspensión del servicio de 11 estaciones de la Línea 2 del Metro refleja la improvisación de los gobiernos de Morena sobre la administración de las obras en la CDMX. “Eso genera incertidumbre, demoras y molestia entre usuarios”, sentenció.

Todas las líneas fallan

“El Metro arrastra fallas en las 12 líneas, trenes de 50 años, estaciones inundadas y usuarios varados casi a diario”, coinciden ciudadanos, legisladores de oposición y académicos.

Según el Mapa de Fallas Críticas 2026, elaborado con reportes ciudadanos y bitácoras sindicales, toda la red se pinta de rojo: La Pantitlán-Observatorio es el punto negro por inundaciones en las líneas 1, 5 y 9; el tramo elevado de la Línea 12 vibra de Zapata a Mixcoac; La Raza-Potrero (Línea 3) opera lento por hundimientos; y la Línea A concentra fisuras visibles entre Los Reyes y La Paz.

“No hay línea sin reporte”. Ante esta situación, los usuarios se preguntan: “si el dinero se autoriza cada año, ¿por qué el Metro se cae a pedazos?”. Para este año recibió 23 mil 161 mdp, según el Presupuesto de Egresos aprobado para la CDMX. Es el sistema de transporte público con más recursos del país.

Sin embargo, el 62 por ciento de su gasto es consumido en nómina y operación; es decir, más de 14 mil 300 mdp en sueldos, energía y mantenimiento básico; para obras y modernización cinco mil 100 mdp, incluidos los trabajos en la Línea 1, Línea 9 y la compra de refacciones, según el Proyecto de Presupuesto de Egresos 2026.

El Metro arrastra pasivos por más de cuatro mil 800 mdp con la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y proveedores. Según el Censo de Fallas 2024-2026, elaborado por trabajadores sindicalizados, las 12 líneas tienen averías críticas: desde cortocircuitos y frenos defectuosos hasta fisuras en túneles.

Ello confirma que ninguna línea se salva. Usuarios y técnicos reportan, por ejemplo, que en la Línea 1 (Pantitlán-Observatorio) siguen los cierres parciales después de la supuesta “modernización” de 37 mil mdp. El pilotaje automático de los trenes NM-16 tienen fallas; y los andenes de Balderas y Salto del Agua se inundan con lluvias ligeras.

En la Línea 2 (Cuatro Caminos-Tasqueña) aún circulan trenes de 1970. En mayo pasado, el humo desprendido de las vías obligó a desalojar a los usuarios de tres convoyes en la estación Pino Suárez. Respecto a la Línea 3, que corre de Indios Verdes a Universidad, el tramo La Raza-Potrero opera con reducción de velocidad por hundimientos. Además, el 40 por ciento de los ventiladores de túnel no sirve.

Las líneas 4, 5 y 6 están consideradas “de bajo mantenimiento”; las subestaciones de la 5 reportaron 11 incendios en 18 meses. La Línea 7, conocida como naranja, que va de Barranca del Muerto a El Rosario es una de las más profundas y tiene filtraciones permanentes; sus escaleras eléctricas no funcionan pese a que en fecha reciente fueron reinauguradas por la Jefa de Gobierno, como ocurrió en las estaciones Auditorio y Camarones.

La Línea 9 sigue cerrada de Pantitlán a Velódromo por daños estructurales; la Línea A tiene fisuras en el tramo Los Reyes-La Paz. La Línea 12, llamada también Línea Dorada, que va de Mixcoac a Tláhuac y que fue reabierta tras su colapso en 2021, ya registra vibraciones anormales en el tramo elevado Zapata-Parque de los Venados.

En el caso de la Línea B: nueve de cada 10 trenes tienen puertas que no cierran y los usuarios las abren y cierran manualmente. La Auditoria Superior de la Federación (ASF) detectó pagos duplicados a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, una empresa española que le vende trenes al Metro CDMX por 890 mdp. 

El Metro gasta 11.2 mdp diarios en mantenimiento; pero el sindicato reporta desabasto de balatas, zapatas y fusibles. En los talleres de Ticomán y Zaragoza, mecánicos adaptan piezas de trenes dados de baja. “Trabajamos con las uñas”, narró un técnico que pidió el anonimato.

El Metro en cifras 

La CFE cobra al Metro 6.1 mdp diarios por electricidad. En 2025, el adeudo superó los dos mil 300 mdp, lo amenazó con cortes y éste pagó con deuda. Hoy el pasivo se incrementa. Los accidentes han aumentado su promedio diario en estos meses del año. Las bitácoras internas reportan 4.3 incidentes “relevantes” diarios; los más frecuentes son desalojos, humo y “ponchaduras” de las llantas en los trenes.

Las líneas 3 y 8 superan los 12 minutos de retraso en horas de mayor afluencia; el estándar internacional es de dos minutos. El presupuesto por usuario es de 13.20 pesos; el boleto cuesta cinco pesos y el gobierno subsidia la diferencia.

A pesar de las denuncias ciudadanas expresadas en las redes sociales ante las constantes explosiones, retrasos y fallas, el STC afirma que “el Metro es seguro”, que las fallas son “incidentes menores por la alta demanda” y que el 85 por ciento del presupuesto se ejerce a tiempo.

Pero la ASF, en su revisión de la Cuenta Pública 2024, encontró contratos de mantenimiento por mil 900 mdp sin comprobar y un subejercicio de 740 mdp por la compra de refacciones. Con el presupuesto de 23 mil mdp anuales, el Metro podría comprar 575 trenes nuevos de nueve vagones; en 10 años no ha comprado ni 50. Hoy mueve a 4.2 millones de personas al día entre goteras, humo, retrasos y múltiples fallas.

“En la Línea 3, a diario llego 40 minutos tarde por los parones entre Indios Verdes y La Raza, ya mejor ni me enojo”, cuenta Rosa María M., usuaria de Ticomán. “En la B, las puertas no cierran y nos toca jalarlas”, cuenta Luis Fernando, de Ecatepec.

En la Línea 2 “se desmayó un señor por el calor porque no están prendidos los ventiladores”. Los trenes tardan hasta 10 minutos en pasar. “Llevo 20 minutos parado en Balderas”, escribió un usuario.

En diversos momentos, por ejemplo, en la estación Chilpancingo de la Línea 9 “desalojaron el tren, olía a quemado y había humo. Llevamos 15 minutos esperando otro”. En la Línea A son frecuentes los desalojos en horas-pico por fallas en las estaciones Peñón Viejo y Santa Marta.

La estación San Lázaro de la Línea B siempre se encuentra a su máxima capacidad y hacia Pantitlán, debido “al calor, la barra-guía se dilata”, denuncian los capitalinos. En la estación Pino Suárez de la Línea 2 “el 10 de junio, nos desalojaron por humo. Olía a cable quemado y la gente empezó a toser. Tardaron 25 minutos en sacar los tres trenes”, relató a buzos Estrella Morales, quien trabaja como secretaria en la calle San Antonio Abad.

“En estación Zapata de la Línea 12 se siente como si el tren brincara. Desde que reabrieron ese tramo, nos tenemos que agarrar porque se sacude horrible”, cuenta la señora Marcela. Varios usuarios relataron que en la Línea 5, en Aragón, “cada semana hay olor a quemado. Los policías declararon que es normal,pero no es normal cuando llevas en brazos a tu hijo”, corrigió Ernestina.