El multimillonario sector automotriz trasnacional resulta fundamental en la geopolítica capitalista que, para superar desafíos, cierra plantas y despide trabajadores invocando la defensa ambiental. México es muy atractivo para los intereses de este sector por su litio, mano de obra calificada y vecindad con su mayor mercado; pero el Gobierno Federal debe proteger con atingencia su soberanía, autodeterminación y dignidad nacionales cuando estas empresas violenten su legislación laboral.

En plena crisis del sistema capitalista, la industria automotriz global mantiene su actividad y adopta la nueva tecnología de la electromovilidad, que está reconfigurando las cadenas de suministro y las plantas laborales de ese sector e influye en otras ramas industriales. Este reacomodo de producción surge frente a una época de bajo crecimiento, escasa inversión, lenta cooperación internacional, y a la que el más reciente Foro de Davos denominó poli-crisis económica, geopolítica y ambiental.

De ahí el colapso de instituciones en torno a la supuesta democracia en el mundo industrializado y que, en los países subdesarrollados, las oligarquías exijan que el capitalismo depredador regule la economía.

La causa de la crisis del sector responde a la reorganización de la división laboral global de cara al fin de la Guerra Fría. La emergencia de China como potencia económica es un desafío para Occidente, en especial para su industria automotriz, porque históricamente ésta ha sido la imagen del ímpetu del capitalismo y la innovación tecnológica.

La industria automotriz global en 2021 tuvo ganancias de 2.86 trillones de dólares; y en 2022, de 2.95 trillones de dólares. Pese a estos ingresos estratosféricos, ha despedido a cientos de miles de trabajadores, despidos que ha justificado con el argumento de “restricciones en el mercado”.

Este sector representa un ejemplo de la división del trabajo multinacional y del sistema de explotación laboral exhaustiva. Es difícil definir la relación entre el fabricante del vehículo y quién o quiénes fabrican los equipos o autopartes originales (OEM). Por ejemplo, la sola fabricación de los sistemas de frenos involucra a muchos OEM que los venden a las ensambladoras de automóviles y a las tiendas refaccionarias.

También resulta complicado distinguir qué empresa diseña una autoparte y cuál otra la produce. Las compañías que más OEM venden en el mundo son Volkswagen AG, Toyota, Stellantis, Mercedes-Benz y Ford Motor Co.

Esta dificultad se determina por las exigencias de mayor ganancia del capitalismo y por el estrecho vínculo que, según Max Weber, existe entre los poderes económico y político. La red global de automotrices emplea gran volumen de mano de obra, que los gobiernos celebran por su impacto en la economía local, pero olvidan defender a sus trabajadores.

Rivalidad geopolítica

Estados Unidos (EE. UU.), en su lucha multidimensional contra China, está usando a sus empresas automotrices como vehículo de presión política, comercial, financiera y tecnológica. Tanto China como EE. UU. poseen capacidad científica para liderar, transformar, innovar con tecnologías. Sin embargo, para ganar terreno, Washington considera a las empresas chinas como “enemigas” y riesgosas para su seguridad nacional.

Con esto mismo, Occidente ha iniciado una carrera por minerales escasos como el cobalto, grafito, litio y tierras raras, que se concentran en un puñado de países. China, socio estratégico de Rusia, es dominante en la posesión de grafito, así como en el procesamiento de cobre, níquel, cobalto, litio y tierras raras.

Para hacerse de estos minerales, Occidente ha diseñado la política de “cambio a través de la aproximación”. Las automotrices luchan por hallar fuentes de minerales alternativos y sustentables para producir autos eléctricos.

La disputa por la posesión de estos suministros ha generado una gran tensión durante los últimos cuatro años, debido a que la pandemia de Covid-19 afectó las cadenas de producción; y a que, hace un año, la operación especial militar rusa en Ucrania provocó sanciones económicas de Occidente contra Rusia.

Por ello, a 19 meses en el cargo, el actual presidente de EE. UU., Joseph Biden, diseñó un Plan de Seguridad Nacional con el que prioriza el control de las cadenas de suministro y enfatiza la percepción de riesgos para dejar un legado favorable al capital corporativo estadounidense.

De ahí el sabotaje a los Nord Stream y la ampliación de vínculos entre nuevas tecnologías y lo económico-militar. Esto revela que, en el capitalismo político, la seguridad nacional y la economía interactúan, revela Alessandro Aresu. Como persistirá el clima adverso, las compañías automotrices concentran los medios de producción y los bienes –automóviles– con la consigna de las élites oligárquicas por más ganancias y apropiarse del esfuerzo social; mientras deciden producir localmente y reducir importaciones.

Por ello, Biden cerró su mercado e impuso a sus socios grandes requisitos para ingresar al orden actual. Además, aporta 50 billones de dólares en subsidios y alienta iniciativas de deslocalización (friend-shoring), explica Louis de Catheu. Estas medidas contribuyen a degradar a la clase trabajadora.

Autos o personas

Es el caso de la Unión Europea (UE), que después de la crisis de 2008, y después de haber simulado neutralidad política para recuperarse, pactó la instalación de plantas en el antiguo bloque socialista, con automotrices trasnacionales. Incluso la alemana Volskwagen publicitó su inversión con la idea de que trasladaría ahí el “modelo laboral europeo”.

Las firmas estadounidenses fortalecieron su presencia con la oferta de crear empleos por casi 12 años y dinamizar las economías locales, reporta la experta en economía Elizabeth Braw. Pronto, los sindicatos europeos protestaron ante el incumplimiento a compromisos laborales de esas empresas, informaron Eurofound y Research Gate. Trabajadores de Hungría, Polonia y Eslovenia denunciaron a sus sindicatos por aceptar, presionados por empresas y gobiernos, convenios contrarios a los empleados, informa Roberto Pedersini.

Con sus plantas posicionadas en Europa, el sector automotriz sintió los efectos de la globalización y de la pandemia. Los corporativos decidieron reducir su dependencia de proveedores foráneos y, en 2020, comenzó a trastocarse la estrategia tejida por años con la UE, advierte Michael Smitka.

 A los problemas que acarreaba la industria, se sumó el conflicto en Europa oriental durante febrero de 2022. Las plantas europeas, muy dependientes del suministro de gas ruso y otros insumos, sufrieron desabasto por el “auto-golpe” del paquete de sanciones occidentales. La situación resultó delicada y así se difundió. Las automotrices debían continuar con sus planes de revolucionar al sector, reaccionar a la falta de energía –y sus altísimos precios– y persuadir a los consumidores de que ya no habría incertidumbre.

La enorme vulnerabilidad laboral de su personal en todo el mundo se ocultó ante gobiernos que no desean, ni son capaces de proteger a los trabajadores ante el poder de las arbitrarias corporaciones. Los jerarcas de la UE evaden las protestas por la precarización laboral, como tampoco ven la expansión de los movimientos neofascistas.

De ahí la advertencia del secretario general del Partido Socialista por la Igualdad en Estados Unidos (PSIEU), Joseph Kishore: “En todo el mundo, la lucha de clases se sale ya del control de los sindicatos convencionales”.

Gigantes en apuros

En EE. UU., la industria automotriz contribuye con casi tres por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). Pero con la pandemia, pasó de fabricar 10 millones 880 mil unidades en 2019 a solo 8.8 millones en 2020. Para reducir pérdidas y elevar beneficios, el sector decidió producir vehículos eléctricos, alegando que debe cumplir normas de emisión estrictas.

Tesla Motors, creada durante 2003 en San Carlos, California, lidera el mercado de autos híbridos. Emplea a 100 mil trabajadores de tiempo completo en plantas de distintos países en el planeta. Pese a que su director-fundador, Elon Musk, se ostenta como un empleador que paga excelentes salarios, la realidad es muy distinta.

El portal The Information revela que sus empleados de Freemont regresaron a trabajar, obligados, a instalaciones sin escritorio, ni conexiones a Internet eficientes. Por falta de estacionamiento, los trabajadores viajan en transporte público, agrega The Verge (El Límite).

Tesla es la mayor empresa rival de las “tres grandes” automotrices de EE. UU: General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Stellantis North America (antes Chrysler), todas con plantas en Detroit, Michigan y con mucha influencia en su economía. Sus trabajadores están afiliados al Sindicato Unido de Trabajadores de Autos (UAW).

Esas firmas han perdido mercado frente a Toyota Motor Corp., Honda Motor Company, Hyundai Kia Auto Group y Nissan Motor Company. Para incrementar sus beneficios, Ford Motor Co. miró hacia Europa; y en 2020 anunció que invertiría dos mil millones de dólares (mdd) en Colonia, Alemania, para producir un modelo eléctrico, una planta para ensamblar baterías y fabricar celdas de níquel con una empresa de Turquía.

Pero en junio de 2021 hizo un anuncio inesperado: recortaría 35 mil puestos de trabajo entre sus “colaboradores” europeos. En febrero de 2022, Ford confirmó que despediría a tres mil 800, la mayoría en sus plantas de Colonia, Saarlouis (Alemania), Dagenham y Halewood (Reino Unido) y Almussafes (España).

La firma alegó que así “allanaría el camino hacia un futuro ambiental sostenible y rentable”; luego difundió que la planta alemana competía con la española; y al final admitió que produciría vehículos eléctricos. La salida de Ford desempleará a personal de múltiples empresas alemanas grandes, medianas y pequeñas.

Los despidos no tienen que ver con motivos ambientales, sino económicos. Fabricar autos eléctricos requiere un financiamiento de 50 mil mdd; y para disponer de esos recursos e incrementar sus ganancias, Ford privilegió el despido masivo de sus empleados. Hoy, los trabajadores europeos saben que fabricar autos eléctricos implica perder su empleo. Esos vehículos requieren menos mano de obra que uno de combustión entre el 30 y el 50 por ciento, reconoció el director de la división Model-e, Martin Sander.

Como el proceso será hasta 2026, hoy obreros alemanes y españoles asumen la carga de trabajo para producir el exitoso automóvil Kuga. En reacción, el 23 de enero, el sindicato alemán IG Metall advirtió que actuaría contra Ford si no garantiza el futuro de su personal.

Para ser competitivo frente a Tesla Motors, Ford también recortaría personal en EE. UU.: dos mil asalariados y mil por contrato en áreas de producción y fabricación de vehículos con motor de combustión interna. Por ello, en 2026 deberá fabricar dos millones de autos eléctricos, a diferencia de los 64 mil que produjo en 2022, informó Europa Press.

Bajo el criterio de que “son demasiados y hay que simplificar funciones”, sus voceros declararon a Business Insider que se eliminarán puestos en Dearborn, Michigan. La empresa Ford aplicó esta política en India, pero los medios lo ocultaron.

Además de la avaricia capitalista, este drama laboral se intensifica con la batalla entre las Tres Grandes contra Tesla Motors. En agosto de 2022, el presidente de la armadora, William Ford, y el director ejecutivo Jim Farley, admitieron que los despidos eran para reestructurar la producción “y superar a Tesla en la contienda por el desarrollo de VE”.

Para otros, el rival de Ford es General Motors que, en 2018, eliminó 14 mil empleos antes de producir vehículos eléctricos. Preocupados, los sindicatos de EE. UU. ven que esos autos significan menos empleos en las líneas tradicionales, contra más puestos en fábricas de baterías y hardware de firmas no sindicalizadas.

Pero en lo que va de este año sector avanza bien. En el primer bimestre obtuvieron 128 mil 270 mdd en valor de mercado, sobre todo a los fabricantes de autos eléctricos como las líderes: BYD (China) y Tesla, seguidas de Mercedes-Benz y BMW, Ford y Porsche, General Motors, Volkswagen, Toyota y la holandesa Stellantis.

El gran favorito del mercado global, por su producción costeable, será el vehículo eléctrico pese a la crisis de energía y las disrupciones en la cadena de suministro, estima la Unidad de Inteligencia de The Economist.

Entrega o soberanía

México, sexto productor global detrás de Alemania, por décadas ofreció a las corporaciones su mano de obra calificada y bajos costos de producción. Hoy, la industria emplea a 946 mil trabajadores en plantas de Aguascalientes, Guanajuato, Coahuila, Sonora, Puebla, Morelos, San Luis Potosí y Baja California, entre otros.

La evolución del sector hacia vehículos eléctricos exige certidumbre en el suministro de litio. El 18 de febrero, al firmar el decreto que nacionaliza ese estratégico mineral, el Ejecutivo Federal declaró 234 mil 855 hectáreas de Bacadéhuachi, Sonora, como zona de reserva minera; ahí se ubica el mayor yacimiento global del llamado “oro blanco”.

Reconoció que esa medida “es para que no puedan explotar extranjeros ni de Rusia, ni de China, ni de EE. UU. El petróleo y el litio son de la nación”. Sin embargo, el tres de marzo Tesla, empresa estadounidense y líder de autos híbridos, anunció que instalará una giga factory en México.

Tanto el Gobierno Federal como el estatal de Nuevo León y una miríada de “analistas expertos” en economía le dieron la bienvenida. Reconocieron que estimulará al sector e impactará a otras industrias. Ninguno explica en qué condiciones la firma de Elon Musk obtendrá el litio mexicano para fabricar sus baterías de autos eléctricos, industria aeroespacial y laboratorios de desarrollo.

Tampoco informan si Tesla concederá el mismo salario a los trabajadores mexicanos que a sus homólogos estadounidenses. En cambio, ya con garantías para acceder a ese importante mineral, el magnate “maniobró” para instalar su nueva planta en Monterrey a solo 380 kilómetros de la que posee en Austin, Texas.

La compañía estadounidense Tesla planea vender 20 millones de vehículos eléctricos en 2030 y generar unos 15 mil mdd al año en exportaciones. Los empresarios del sector esperan felices aumentar sus exportaciones entre 3.5 por ciento y el 10 por ciento anual. Pese a estos compromisos de bonanza, gobiernos y corporaciones olvidan a los trabajadores.

Están muy recientes los despidos y cortes de salario sufridos por ellos en la pandemia y los cambios de la industria. En abril de 2020 se eliminaron 24 mil 711 plazas; en 2021 hubo más despidos y reducciones de turnos por la escasez de chips, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Esas dificultades afectan a los 46 mil trabajadores directos y 120 mil indirectos en Aguascalientes, refirió a la agencia informativa Reuters la firma Maindsteel. En junio de 2022, la Confederación de Trabajadores de México (CTM) denunció despidos masivos para un tercio de obreros. Éstos enfrentan los retos del sector relacionados con el Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC): la inflación, la escasez energética y el desarrollo de proveedores.

Cabe recordar que, en 2011, empresarios mexicanos, sin sector automovilista propio, han presentado autos en el Salón del Auto en Londres como el Mastretta Design; en 2013, el deportivo Mastretta MX, el EXTE Diseño y el VUHL 05, que no logró reducir costos, revela Mario Molina Abud.