Una de las ramas industriales con mayor desarrollo en nuestro país es la industria automotriz. Esta rama de la economía se ha venido dinamizando desde los años 90, fenómeno que se intensificó desde la firma del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos (EE. UU.) y Canadá, antes TLCAN (1994), ahora T-MEC (2018). La apertura comercial permitió la libre circulación de bienes y servicios entre las economías de los tres países. En muchos campos, nuestra legislación se adaptó a las reglas del tratado. Así, se permitió el establecimiento de empresas con capital 100 por ciento extranjero (antes se exigía un porcentaje mínimo de capital nacional).

Como consecuencia se establecieron en nuestro territorio muchas empresas que querían aprovecharse de los bajos costos laborales, la vecindad con el poderoso país del norte y, sobre todo, la drástica reducción de las cuotas arancelarias entre los países de la región. Desde la década de los 60 se establecieron algunas empresas armadoras de vehículos en nuestro país: la Volkswagen, en Puebla (1964); la Nissan, en Cuernavaca (1966); la Ford estableció dos nuevas plantas en el Estado de México (1964); General Motors inauguró un complejo de motores y fundición en Toluca (1965); Chrysler abrió una planta de motores en Toluca (1964) y una de ensambles en 1968. Con lo que la producción nacional total alcanzó las 250 mil unidades.

La producción fue aumentando paulatinamente: la General Motors abrió una nueva planta en Ramos Arizpe, Coahuila (1981); la Nissan, en Aguascalientes (1992); la Ford instaló dos plantas: una de motores en Chihuahua, en 1983, y una de ensamble en Hermosillo, Sonora, en 1984, en conjunto con Mazda, dedicada a la exportación. Para el momento de la entrada en vigor del TLCAN, el tamaño de la producción de vehículos y su distribución en el mercado era de 560 mil unidades que se destinaban a las ventas en el país y 575 mil para exportación. Para el año 2000, la cantidad de coches exportados fue mayor en tres veces a la destinada al mercado interno; y para 2015, se elevó 4.3 veces.

Actualmente, México se ubica como el sexto productor mundial de vehículos, superando a importantes productores como Corea del Sur y Brasil. Asimismo, es el quinto productor y exportador de autopartes en el mundo. De esta manera, nuestro país se posiciona como el tercer exportador de vehículos ligeros.

Mundialmente, se produjo una relocalización geográfica de la industria y una reorganización técnico productiva. Las plantas armadoras nuevas, e incluso algunas antiguas, se situaron en países emergentes que les ofrecieran menores costos laborales y facilidades de acceso al mercado. La organización de la producción pasó paulatinamente del “modelo norteamericano” (fordista) al “modelo japonés” (toyotista). El primero buscaba aumentar la productividad del trabajo a través de la producción en masa, aprovechando al máximo la economía de escala; con grandes inventarios de bienes producidos y eliminando, mediante las cadenas productivas, la autonomía del trabajador; era un sistema rígido que producía mucho de unos pocos modelos de autos.

En contraste, el nuevo “modelo japonés” busca la mayor variedad de productos; para lo cual produce sólo lo que se necesita y trata de reducir al mínimo el stock, para evitar al máximo el capital ocioso. Utiliza máquinas altamente flexibles y automatizadas para lograr la producción de grandes volúmenes de productos variados. Este sistema demanda, también, una gran flexibilidad en el uso de la fuerza de trabajo. Se plantea reducir el personal necesario y requiere trabajadores con múltiples habilidades, que puedan desempeñar, sucesivamente, diversos puestos; trabajadores que no tengan problema de horarios, que puedan rolar turnos, con disposición para trabajar horas extras, días festivos y que soporten largas jornadas cuando se acumulen los pedidos.

Las empresas armadoras de vehículos tienden a la producción adelgazada (lean production); consistente en subcontratar la producción de partes del vehículo, incluso módulos completos, con otras empresas, denominadas empresas autopartistas o maquiladoras. Mientras que las empresas ensambladoras (empresas terminales) son poco más de una veintena, todas de capital extranjero, empresas dedicadas a la producción de autopartes hay más de mil, algunas pocas mexicanas y algunas otras de asociaciones de mexicanos con extranjeros; pero la inmensa mayoría son de capital trasnacional. La industria automotriz ha crecido aceleradamente con inversión de capital extranjero, predominantemente norteamericano.

Los voceros del Gobierno ponderan mucho la creación de empleos y los salarios que se reciben. Desde luego, no desconocemos las ventajas que acarrea la creación de empleos. Sin embargo, no hay que olvidar que nueve de cada 10 trabajadores del sector se ocupan en las maquiladoras, donde el trabajo se realiza en condiciones precarias y con los salarios más bajos. Hay que tener presente, también, que en México y en el mundo es una tendencia la reducción de personal mediante la automatización de los procesos, la utilización de robots programables (que se utilizan en las cadenas de ensamblado), el empleo de impresoras 3D, que producen de manera rápida, económica y dentro de la misma planta los cabezales para las herramientas; el control numérico por computadora (statistical process control) y la informatización general. Además de que, para “ahorrar” puestos de trabajo, se impone a los obreros largas jornadas con trabajo intenso.

El salario que se paga en México en las empresas automotrices dista mucho de los que se devengan en otros países. En EE. UU., la hora en el sector se paga a 23.83 dólares estadounidenses (USD); en Canadá, 29.23 USD; en Brasil, 6.17 USD; en China, 5.19 USD y en México, 3.29 USD.

Mucho se ha dicho que el nivel de los salarios depende de la productividad del trabajo. No podemos negar que una alta productividad (entendida como cantidad de mercancías producidas por unidad de tiempo), permite salarios más altos. Pero esto no es automático. Justamente en esta industria se ha aumentado considerablemente la productividad: utilizando tecnologías más avanzadas, intensificando el trabajo y organizando mejor la producción; sin que se hayan aumentado los salarios reales, entendidos como la capacidad de compra de bienes y servicios por los trabajadores. Los empresarios capitalistas tratarán, hasta donde les sea posible, de mantener bajos los salarios para aumentar sus ganancias.

Por otro lado, los sindicatos en esta industria parecen más un departamento de personal de las empresas que un instrumento de lucha obrera. Se sabe de empresarios que antes de establecer la empresa contactan y se ponen de acuerdo con algún “líder” que tenga un registro sindical con radio de acción que abarque el giro de su empresa; juntos determinan el texto del contrato colectivo de trabajo (CCT), lo firman y lo depositan ante las autoridades del trabajo, de forma que para cuando el primer trabajador es contratado, ya tiene sindicato y CCT.

La industria automotriz se ha venido desarrollando en México con capital extranjero y sobreexplotando a los trabajadores. El Gobierno se pone al servicio de las trasnacionales con tal de que vengan a invertir en el país: otorgándoles infraestructura de servicios y beneficios fiscales. Los sindicatos controlados por “líderes charros”, afines a los gobiernos anteriores y al actual, no han defendido cabalmente a los trabajadores. De modo que, ante la inminente embestida arancelaria del gobierno norteamericano encabezado por Donald Trump, la industria automotriz en nuestro país estará sujeta a los intereses del capital estadounidense, por lo que será urgente, entre otras cosas, renovar los sindicatos para convertirlos en auténticos instrumentos de lucha de los trabajadores.