El incontenible aumento de automóviles y motocicletas en la última década ha provocado el caos vial en la Ciudad de México (CDMX) y en los municipios del Estado de México (Edomex), a todas horas.

El parque vehicular en esta área metropolitana alcanza los seis millones 509 mil 434 automóviles, alrededor de cinco millones son autos particulares, lo equivalente a un vehículo por cada 1.4 habitantes, según información del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). El Sistema de Transporte Colectivo (STC-Metro) traslada en promedio 4.6 millones de personas al día, mientras que un automóvil sólo viajan una o dos personas.

La geógrafa Mercedes Sánchez Plascencia revela que tres alcaldías de la CDMX cuentan con más autos que conductores; son las demarcaciones mejor ubicadas y dotadas con servicios públicos de todo tipo, incluido el transporte público. Estas alcaldías son Miguel Hidalgo, con una tasa de 145 vehículos por cada 100 personas mayores de 18 años; seguida de Benito Juárez y Cuauhtémoc, con 134.8 y 109.7 respectivamente; le siguen Coyoacán y Cuajimalpa.

Tláhuac, Milpa Alta, Iztapalapa, Xochimilco y Gustavo A. Madero, las alcaldías más alejadas, tienen menos automóviles por cada 100 conductores; pero en el rubro de motocicletas, Tláhuac y Xochimilco encabezan la lista.

Las personas que viven en las zonas más céntricas y exclusivas de la ciudad, poseen mayor poder adquisitivo y, por esa razón, mayor capacidad de comprar dos o más autos. Éste es uno de los factores por los que se produce el caos vial, es decir, por el uso de automóviles particulares; sin embargo, existe un indicador clave, las zonas más exclusivas de la ciudad tienen mayor número de vehículos, mientras que en las alcaldías de la periferia se registran menos.

Areli Carreón, experta en movilidad urbana, revela que “hay gente que no se compra un carrito; quienes tienen la posibilidad económica de comprarse un vehículo cada año, pues no nada más se compran uno. Hay personas en esta ciudad que tienen 10, 11, 20 coches; hay gente que es dueña de flotillas completas”.

México es el séptimo mayor “productor” de vehículos en el mundo, con tres millones de unidades armadas anualmente y con los que abastece no sólo el mercado nacional, sino también el de Estados Unidos y Canadá, países a donde envía el 80 por ciento de sus exportaciones.

De hecho, según el portal datosmacro.com, en 2023 se fabricaron en México cuatro millones dos mil 47 vehículos. Prácticamente, la manufactura automotriz es la más importante del país, porque genera alrededor de 18 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) y captura el mayor índice de divisas.

Por ello, el Gobierno Federal no puede controlar fácilmente el tráfico, porque el fomento de la movilidad con otros medios complicaría más la situación económica. Por este motivo, ha abandonado la eficiencia del sistema público de transporte, entre ellos el Metro.

A este problema estructural del tráfico se suman las manifestaciones, la mala infraestructura vial y obras públicas en proceso –entre ellas las relacionadas con la organización del Mundial de Futbol 2026– que agravan los embotellamientos.

El exceso de vehículos automotores en el Valle de México y la capital resulta costoso para la población en todos los ámbitos, porque provoca un alza en la contaminación del aire y las enfermedades respiratorias (según la Secretaría de Salud), así como mayor marginación y violencia.

El Inegi ubica al municipio de Ecatepec, como el cuarto más inseguro en el país y uno de los más marginados, porque el 68.9 por ciento de sus habitantes vive con algún grado de pobreza.

Cada capitalino pierde entre 150 y 184 horas al año debido al tráfico lento y, según la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el 18 por ciento padece niveles altos de estrés durante sus traslados.

A diferencia de la capital mexicana, la metrópoli china de Hong Kong, con menor territorio y mayor densidad poblacional, posee una red de transporte urbano muy eficiente; su sistema de metro (MTR), está considerado como uno de los mejores del mundo por su rapidez y comodidad. Pero para equiparar un logro como éste, primero se necesita, como advirtió Areli Carreón, “voluntad política”: que el pueblo la exija; y si no la encuentra, deberá buscarla.

Una gran congestión 

Cada día es más complicado transitar por la CDMX. A decir del TomTom Traffic Index 2025, uno de los estudios de movilidad más reconocidos en el mundo, la metrópoli mexicana ocupa el primer lugar en congestión vial porque su tráfico registra velocidades tan bajas que, en horas pico, se puede comparar con caminar.

–“Señor Héctor, no me lo tome a mal, termíneme el viaje. Me voy a bajar. ¿Cuánto le marca todavía?

–Me marca media hora.

–Le apuesto que yo llego en 20 minutos caminando… si me sigo con usted, no voy a llegar; me quitarán el bono de puntualidad y hasta saldré perdiendo. Quédese con lo del viaje, me voy a ir caminando”.

Mucha gente ha afirmado, como Héctor –operador de un vehículo de la aplicación Uber–que diariamente se enfrenta al tráfico de la ciudad: el caos vial es un problema multifactorial en el que confluyen la alta densidad poblacional, la falta de transporte público eficiente y el desorden urbano.

Para entender este problema debemos considerar la falta de espacio en la CDMX y la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Según la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), ésta “se conforma por 84 demarcaciones y municipios de la CDMX, Edomex, Hidalgo y Morelos”, y en este territorio viven millones de personas que trabajan, estudian y se mueven todos los días.

Para dimensionar la movilidad cotidiana de esta región debe considerarse la información estadística del Inegi emitida en 2018: el promedio de viajes diarios ascendía a 34.56 millones y el 58.1 por ciento correspondía a personas que se movían hacia su centro de trabajo. Toda esta gente llenaría más de 400 Estadios Azteca.

De ese total, 2.3 millones de personas pertenecían a la población flotante: turistas, migrantes laborales, estudiantes, etc.; de ellas, 750 mil 995 provenían, según la Secretaría de Administración y Finanzas, de Chalco, Nezahualcóyotl, Ecatepec, Tecámac, Coacalco, Tultitlán, Atizapán, Huixquilucan, Texcoco, Naucalpan, etc.

La mayor densidad de esa población, más otro puñado de la propia capital (sumando 1.5 millones), se traslada a alguna de las principales zonas de trabajo: Ciudad Universitaria, Viveros, Colonia del Valle, la Condesa, Lomas de Chapultepec, el corredor Chapultepec, Polanco, Centro Histórico, la zona industrial Vallejo y el área industrial de Tlalnepantla.

Los recorridos de estos viajeros –muchos de ellos obreros y artesanos– duran hasta tres horas, según lo informado por el geógrafo y demógrafo Baruch Sanginés en entrevista con Capital 21, medio de comunicación del Sistema de Radio y Televisión del Gobierno de la CDMX.

“Me dedico a poner puertas y ventanas de aluminio. Ahorita ando trabajando acá en la Narvarte, pero vivo en San Francisco, allá en Ixtapaluca”, cuenta a buzos el señor Víctor León, quien a sus 73 años debe viajar todos los días de Ixtapaluca, municipio en Edomex, a la colonia Narvarte, ubicada en el centro-sur de la CDMX.

Su recorrido diario, según Google Maps, es de alrededor de 68.12 km, con una duración promedio de seis horas de ida y vuelta, horario equivalente a casi un turno de trabajo. El día que don Víctor platicó con este semanario, abordó el Metrobús alrededor de las nueve de la mañana y pretendía llegar a su casa cerca de las 11 de la noche.

Éste es el pan de cada día de los más de dos millones de personas que se trasladan de la periferia a la capital de la República.

Las causas del desorden urbano

Para entender mejor los problemas del tráfico en la metrópoli, debe considerarse el desorden urbano, que se agravó a mediados del Siglo XX, cuando proliferaron los asentamientos informales en la ZMVM debido al abandono de la producción rural y el proyecto de industrializar el país.

La emigración de campesinos al medio urbano aumentó a tal grado que, hoy, el 50 por ciento de la población del área metropolitana de la CDMX vive en los municipios del Edomex.

“Durante los años 40 creció sólo la superficie del Distrito Federal, pero a partir de los años 50 empezaron a crecer otras áreas ubicadas fuera de este distrito, localizadas en el Estado de México. Éste es el caso de los municipios de Naucalpan, Tlalnepantla y Chimalhuacán, que registran un mayor aumento de población en la década comprendida de 1950 a 1960”, se lee en el documento La periferia de la Ciudad de México, los asentamientos irregulares y la planeación urbana. El caso de la Zona Oriente, de Ana Lourdes Vega.

Para hacer frente a este problema se crearon Organismos Nacionales de Vivienda (Onavis), para “construir” casas de carácter social promovidas por el sector privado. Así surgieron las unidades habitacionales, según el artículo Política de vivienda y habitabilidad en la periferia de la Zona Metropolitana del Valle de México, de Luis Alberto Salinas y Ana Melisa Pardo.

El problema con esta fallida “política de construcción” fue que “no estuvo acompañada de desarrollo, infraestructura y equipamiento urbano y se desestimó la conveniencia de empleo, inversión en educación y salud”, subraya el mismo documento.

De acuerdo con el análisis del Consejo Estatal de Población (Coespo), titulado Población y desigualdades en el Estado de México: jóvenes, mujeres y adultos mayores, “algunos municipios tienen un volumen de población mayor al de algunas entidades federativas (…) Esto sucede principalmente en los municipios pertenecientes a las periferias de las zonas metropolitanas, originando fuertes dificultades para el abasto de todo tipo de servicios, pero particularmente destaca un elemento central, la movilidad de la población”.

El estudio admite que existe un problema de desplazamiento derivado del desorden urbano y continúa: “La complejidad de la movilidad en la ciudad es una de las dificultades más grandes para cumplir con un empleo, que resulta cada vez menos estable para gran parte de la población, lo que imprime exigencias de flexibilidad, tanto de horario como de distancia”.

Es decir, la falta de empleos, escuelas, centros de salud y vivienda accesible cercanos a las unidades habitacionales obliga a los ciudadanos a desplazarse hacia la capital.

Marcos, también habitante del municipio de Ixtapaluca, hace diariamente un viaje aproximado de 35.7 kilómetros hasta la colonia Roma Norte. De acuerdo con Paola, su esposa, sale de su casa alrededor de las seis de la mañana y regresa a las 11 de la noche. “Hay días que prácticamente no lo veo, como esta semana, porque se va muy temprano y llega sólo a dormir”, lamenta.

“En México, uno no puede darse el lujo de renunciar porque se vive al día y se tienen que pagar las cuentas. A veces, sí quisiera trabajar aquí cerca, pero no le pagan lo mismo. Una vez intentó trabajar acá, pero no funcionó; ahorita gana aproximadamente mil pesos diarios, mientras que aquí ganaba dos mil 500 semanales”, informó Paola sobre el empleo de su marido.

Viven en el municipio mexiquense porque ahí la renta es mucho más barata que en la capital. “No es opción, las rentas están muy caras, aquí una renta está en dos mil 600 pesos; y, cerca de la ciudad, la más barata está en seis mil pesos; cerca del trabajo de mi marido hay unos departamentos de 25 mil pesos. Aparte de lo caro, te piden muchos requisitos para rentar, como un aval con casa en la zona o rentas con depósitos previos. Mudarnos implica que mi hijo cambie de escuela y eso debe ser igual de caro o más”, reconoció.

Transporte inseguro

De los 34.56 millones de habitantes de la ZMVM, 11.5 millones, poco menos de la tercera parte, se mueve caminando, mientras que 15.57 millones se transportan mediante el servicio público, principalmente en colectivos (microbuses y combis) que son utilizados por tres de cada cuatro viajeros.

Además, el costo del pasaje resulta más caro en la periferia; ahora el mínimo es de 12 pesos, aunque casi siempre se paga más cuando los recorridos son hacia algún punto de la CDMX.

En una entrevista que el portal Expansión hizo al experto en política pública y urbanismo Ernesto Morúa, éste reveló: “las rutas de Chalco, Coacalco o Ecatepec a la CDMX son muy largas; y por eso, la operación se ve mermada y el transporte en el Edomex es mucho más caro”.

Se trata de un círculo vicioso para la mayoría de los habitantes, pues de acuerdo con la Secretaría de Movilidad del Estado de México (Semov), diariamente se reporta un promedio de 30 anomalías, entre las que destacan el mal estado de las unidades y retrasos por averías. El mismo organismo estima que hasta el 70 por ciento del transporte público en el Edomex circula con irregularidades.

“Hoy en día, buena parte de esos viajes efectuados sin coche, se hacen en autobús; y todos los que lo padecemos, vemos cómo la gente se va cayendo, las puertas van abiertas, unos no traen placas, se pasan los altos, van echándose carreritas y esto no pasa en lo oscurito a las tres de la mañana, sino que ocurre en pleno día y en cada calle de esta ciudad (…) Lo que se necesita en primer lugar, es voluntad política”, sentenció en entrevista Areli Carreón, integrante de la organización Bicitekas A.C. e integrante del equipo coordinador nacional de la Coalición Movilidad Segura.

En resumen, los recorridos son resultado de una desordenada proliferación de colonias en los municipios conurbados; y cuanto más lejos se vive, más caro es el precio del transporte que, además, forzosamente deben usar los trabajadores porque la mayoría o todas las empresas de empleo formal no les brindan este tipo de servicios.

En 2025, sólo el 31.6 por ciento de los capitalinos reconoció estar satisfecho con el servicio de transporte público (sin incluir el servicio de taxi en ninguna modalidad); mientras que, en el Edomex, la satisfacción es de sólo 22.3 por ciento de la población: una quinta parte si acaso, según la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (ENCIG), realizada por el Inegi en 2025.

De acuerdo con el estudio La victimización en el transporte de la Ciudad de México y la zona metropolitana, de Beatriz Maganoli, directora del Laboratorio de Pobreza, Violencia y Gobernabilidad de la Universidad de Stanford, el 63 por ciento de los encuestados aseguró usar el transporte público; y de este porcentaje, por lo menos la mitad siente que sus trayectos resultan inseguros.

En áreas de Tlalnepantla de Baz, Nicolás Romero, Ecatepec, Naucalpan, Chimalhuacán y Valle de Chalco, la percepción de inseguridad se incrementa al 80 por ciento.

“Curiosamente, estos municipios también son territorios de alta marginación socioeconómica, por lo que el costo de la inseguridad recae sobre los más pobres, que son además los que menos posibilidades tienen de mitigar dicha inseguridad porque no usan transporte privado”, destaca el documento.