Un torbellino de problemas que implican altos riesgos para los viajeros ha generado la frenética búsqueda del Gobierno Federal que encabeza el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) para hacer funcionar a toda costa el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), denuncian pilotos, compañías aéreas y especialistas en aviación.

Una vez inaugurado el AIFA, el 21 de marzo de 2022 –que desde su etapa de proyecto fue cuestionado por expertos de la industria aérea– surgió el objetivo de transportar a 19.5 millones de pasajeros al año para aliviar la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y superar las críticas que, en 2018, provocó la cancelación del nuevo aeropuerto capitalino (NAIM), que había empezado a construirse en Texcoco.

Hasta ahora, las disparidades operativas entre el AIFA y el AICM son varias; y a éstas pueden agregarse las generadas por el proyectado Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), cuyo objetivo es sumar las operaciones aéreas de Santa Lucía, Toluca, Cuernavaca y Puebla. El cuestionamiento básico al SAM, sin embargo, radica en el supuesto de que el AIFA es un aeropuerto con capacidad para desahogar al AICM, incluso para ofrecer operaciones aéreas que pudo realizar el desaparecido NAIM.

En los hechos, el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) carece actualmente de vuelos comerciales, como sucede con los de Cuernavaca y el Puebla; en enero de 2021, durante la pandemia de Covid-19, apenas tuvo 958 operaciones; mil 668 en enero de 2020 y mil 752 en enero de 2019, antes de la crisis sanitaria.

Las líneas aéreas internacionales se han negado rotundamente a operar desde el AIFA, debido que su infraestructura aeroportuaria está incompleta y a su falta de conectividad. El siete de abril de 2022, Alejandro Arias, director general de Lufthansa para México y Centroamérica, ratificó que esta línea internacional de pasajeros no volará en el AIFA porque su plan operativo y de negocios funciona correctamente en el AICM.

El 16 de mayo, Frank Nozinsky, director de esa firma aérea para México, declaró al medio especializado A21 que tampoco la división Lufthansa Cargo migrará sus operaciones de carga al AIFA porque les resultaría más costoso e ineficiente para el movimiento de mercancías; inclusive indicó que la compañía ha pedido apoyo político a la embajada de Alemania en México para resguardar sus intereses comerciales, ante el plan gubernamental de que, en 90 días, las líneas de carga trabajen en el AIFA.

Según datos de la Agencia Federal de Aviación (AFAC), entre el 21 y el 31 de marzo de 2022, el AIFA transportó a 13 mil 716 pasajeros en sus apenas seis destinos nacionales con rutas “de bajo costo” de las compañías nacionales Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus, las cuales realizan 12 operaciones al día. Hay un solo vuelo internacional, presuntamente semanal, a Caracas, de la venezolana Conviasa, que inicio con uno el 21 de marzo para la publicitada inauguración; pero desde entonces ha postergado sus operaciones; al aparecer por falta de pasajeros.

En contraste, aunque todavía afectado por la baja demanda de usuarios ocasionada por la pandemia, en 2021 el AICM transportó a poco más de 35.8 millones de pasajeros; mientras que, en 2019, antes de la crisis sanitaria, atendía a 50.3 millones, pese a su saturación, declarada oficialmente en 2014. El AICM, con capacidad para operar 61 vuelos por hora, en 2013 había registrado más de 100 por hora, con un pico de 180. Esta medición, hecha durante 52 días consecutivos, fue la que originó la declaratoria de saturación.

“El AICM estaba saturado, pero controlado, funcionaba, y no estaba enredado en cuanto a las rutas de aproximación y de salida. Con el rediseño que se hizo, sigue estando saturado, nada más que descontrolado, ahora es todo un caos, y todo para que no se tengan las operaciones que se decían en el AIFA, por lo cual se hizo todo esto”, reveló a buzos el abogado especialista Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas, S.C. (INIJA).

Estrategia política

El capitán Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, reportó a buzos que las demoras en la salida de aviones y las “idas al aire” en los aterrizajes derivan de las instrucciones que dan los controladores aéreos con base en un rediseño que ellos no hicieron.

Salazar comentó que los problemas surgieron a partir del 11 de enero de 2022, cuando Carlos Morán Moguel, quien era subsecretario de Transportes, fue designado director general del AICM. “Yo no creo en las casualidades; entonces yo lo que creo es que el exsubsecretario ahí está generando lo que necesita hacer para que el proyecto grande del gobierno sea el que se lleve las palmas”.

¿Hay un trazo político en esta situación?, preguntó buzos: “Sí, un trazo político, de aquí hago crisis; no doy mantenimiento a esto, digo lo que tengo que decir, y le digo a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) que haga un estudio, ahora, para que haya menos aviones, porque el mismo Seneam hizo el estudio de 61 aviones, y ahora ellos mismos hacen uno de 49 aviones, entonces ¿cuál es el bueno?”.

El dirigente de los pilotos explicó que las especificaciones emitidas por la oficina de Seneam, de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT), se elaboraron con base en un cálculo efectuado en abril de 2022, cuyos resultados se publicaron el tres de mayo; y redujeron el tope de 61 a 49 operaciones por hora en el AICM en condiciones “normales”, a 44 en condiciones adversas –es decir, cuando hay baja visibilidad por lluvia o cortantes de viento– y a 38 en situaciones reducidas o nulas.

La declaratoria de saturación aérea del AICM fue divulgada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 29 de septiembre de 2014 y se ejecutó debido a que, en 2013, en más de 52 ocasiones se rebasaron las 61 operaciones por hora establecidas para su capacidad máxima.

Poco antes de la inauguración del AIFA, el tres de marzo de 2022, se publicó en el DOF una nueva e inesperada declaratoria de saturación del AICM; pero ahora emitida por la AFAC y relacionada con un exceso de los cupos máximos de atención a pasajeros en los edificios terminales 1 y 2, una para el horario de las 5:00 y las 22:59, y la otra para el de las 6:00 y las 19:59.

Esa declaratoria originó cambios en los horarios de aterrizaje y despegue de naves y en el uso de slots (puntos de abordaje de los aviones), que Seneam estudiaría para modificar el dictamen sobre la capacidad operativa del AICM, con el objetivo de observar al AIFA como opción para las aerolíneas.

La especialista en control de tráfico aéreo, María Larriva, declaró, el 11 de mayo de 2022 al medio especializado A21, que el AICM tiene actualmente un promedio de 350 mil operaciones anuales, lo que ocasiona incidentes; y que antes de la pandemia (2019), tenía 440 mil y no ocurrían. Explicó que en este momento no hay saturación aérea (por la baja en la demanda ocasionada por el Covid-19), pero sí problemas de gestión de vuelos debido al rediseño del espacio aéreo.

Larriva, excontroladora con 30 años de experiencia, explicó que una saturación aeroportuaria puede crearse deliberadamente si desde el centro de control se retrasa el ingreso de aviones, si se les separa con 20 millas en lugar de 10, como se hacía previamente. Y denunció: “Deliberadamente están provocando que haya horas con más aviones de los que caben y otras horas en las que no hay operaciones, y eso es un pecado en un aeropuerto”.

Capricho muy costoso

Las operaciones simultáneas del AIFA con el AICM inicialmente, y luego con el AIT y los aeropuertos de Puebla y Cuernavaca, de acuerdo con el plan del mencionado SAM, exigió un rediseño del espacio aéreo en el Valle de México mediante el reordenamiento de rutas, distancias entre naves y tiempos de operaciones de aterrizaje y despegue, que ha propiciado incidentes en el AICM y puesto en alerta a la industria aérea.

En su documento informativo 046, que fue publicado por la SICT el 25 de marzo de 2021 con el título Comienza nueva era en Aviación en México, se informa sobre la primera fase del rediseño del espacio aéreo del Valle de México: “(…) desde las primeras horas de este jueves 25 de marzo, se puso en operación el diseño de rutas que permiten las llegadas, salidas e interconexión de forma más eficiente en los aeropuertos del Valle de México. Lo anterior involucra a los aeropuertos de Puebla, Cuernavaca, México y Toluca, estos dos últimos son el eje inicial del SAM”.

El abogado especialista Pablo Casas Lías informó a buzos sobre este rediseño: “Para que esos tres aeropuertos (AICM-AIFA-AIT) pudieran tener operaciones simultáneas, sobre todo el AIFA con el AICM, por su cercanía, se tenía que hacer un rediseño del espacio aéreo, porque las rutas de salida y aproximación se tenían que modificar.

“Como aquí se trataba de un capricho, de algo que se tenía que hacer forzosamente, deciden rediseñar el espacio aéreo a la de no hay de otra, y todo hacia el norte se traslada prácticamente a la zona sur, y es ahí en dónde empiezan todos los problemas.

“La zona sur tiene una complicación completamente diferente a lo que es el norte, porque es una zona montañosa, porque hay un volcán (el Popocatépetl) que eventualmente puede tener exhalaciones, porque las rutas de aproximación (al AICM para aterrizar) son más largas, son más bajas (el avión vuela más bajo) y esto es un mayor riesgo; contaminan más con ruido a la población, y como las rutas de aproximación son más largas, las naves consumen más combustible”.

Pablo Casas explicó que además “no se conocen los estudios técnicos que avalen la eficacia y seguridad de ese rediseño, que supuestamente realizaría NavBlue (empresa especialista en diseño aéreo, de la compañía Airbus)”.

El cambio de rutas aéreas en el Valle de México ha provocado que los habitantes de las 150 colonias cercanas al AICM, especialmente las del sur de la CDMX, integraran el colectivo Más Seguridad Aérea, Menos Ruido –que cuenta con asesoría de expertos en aeronáutica– para protestar por el aumento de la contaminación sonora y los riesgos en seguridad que ahora provoca la mayor aproximación de los aviones a sus hogares y exigir que se regrese al trazo aéreo hacia el norte de la CDMX, el cual prevaleció durante 30 años.

El colectivo ha denunciado que los incidentes registrados en el AICM no son producto de la casualidad, sino consecuencia de fallas estructurales porque la “ideología” y la política se han impuesto sobre la técnica y la razón, según palabras de Minerva López, integrante de la agrupación: “¡Basta de la necedad! Esto no se trata de política, sino de operación, de técnica, fundamentados en los manuales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”.

Francisco Javier Landero Gutiérrez, miembro de la mesa directiva del citado colectivo, advirtió a buzos que, además de los amparos que han interpuesto ante el Poder Judicial de la Federación (PJF), han sostenido reuniones con funcionarios de aviación, miembros de las comisiones legislativas del ramo, especialistas e incluso han enviado comunicados a organismos internacionales como la OACI, al gobierno de Estados Unidos (EE. UU.) y a la embajada de Alemania.

Landero Gutiérrez puntualizó que por la reducida capacidad operativa del AIFA no era urgente un rediseño de las rutas en el espacio aéreo del Valle de México “¿Se necesita rediseñar las rutas? Probablemente sí, siempre hay cosas que mejorar, pero no se pueden hacer con esta improvisación y rapidez. Hay que hacer pruebas, hay que analizar y hay que llevar gente experta, anterior y actual, para hacerlo bien; porque si no, lo que está pasando con muchos proyectos del Gobierno Federal, por la ansiedad y prisa del Presidente, se hacen las cosas mal y ahí vemos los fracasos”, expresó Landero.

Incidentes y “adversarios”

Entrevistado durante la mañanera del 10 de mayo de 2022 sobre los incidentes registrados en el AICM, el Presidente negó que haya problemas con el nuevo diseño del espacio aéreo, que se hizo para poner en marcha al AIFA. “No hay ningún problema de rediseño. Eso lo inventaron nuestros adversarios y la prensa conservadora. No hay, así lo sostengo, categóricamente, ningún problema de rediseño en el manejo del espacio aéreo”, aseguró.

Sin embargo, al día siguiente, el 11 de mayo de 2022, Aeroméxico reportó un nuevo incidente durante la llegada de su vuelo AM762 procedente de Colombia, que debió realizar una “ida al aire” emergente, es decir, el piloto abortó su aterrizaje porque no había condiciones adecuadas para hacerlo en el AICM.

Días antes, el siete de mayo, una nave de la línea Volaris hizo una operación similar cuando los pilotos del vuelo, que llegaba de Mazatlán, se percataron de la presencia de otro avión, de la misma compañía, ubicado en la pista donde debían aterrizar y que despegaría con destino a Guatemala.

En una reunión de prensa del nueve de mayo de 2022, el Secretario General del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), José Alfredo Covarrubias, informó haber reportado 30 incidentes en el país desde el 25 de marzo de 2021 a la SICT, cuando las autoridades aeroportuarias habilitaron el nuevo diseño aéreo. La cifra sube a 100 si se suman los no-reportados oficialmente, de los cuales el 40 por ciento se habían registrado en el AICM.

En su Boletín de seguridad 22SAB11, emitido el cuatro de mayo de 2022, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), con sede en Montreal, Canadá, y que representa a las agrupaciones nacionales de pilotos de líneas comerciales del mundo, difundió su preocupación por los incidentes, desvíos de ruta y esperas excesivas de naves cuando se aproximan al AICM y aterrizan. En un documento fechado el seis de mayo de 2022, la SICT respondió que solo disponía del reporte de un incidente registrado en junio de 2021.