El nuevo orden global antihegemónico dibuja un nuevo mapa donde los Estados realinean sus intereses y rutas a pesar del contraataque de Occidente, que ya no espanta ni convence. México debe sumarse a la efervescencia antiimperialista para beneficiar su economía y su política.

Nunca antes en su historia, Asia, África y América Latina habían abordado sus objetivos de desarrollo comercial e infraestructural con tal armonía: ciudades inteligentes, corredores intra-regionales, autopistas tierra-mar, vías férreas, puertos y puentes transcontinentales.

Con madurez y visión, las naciones reconfiguran las cadenas de suministro globales que se erigen en los países donde el capitalismo históricamente los sometió al subdesarrollo y la dependencia.

Para lograrlo mejoraron su conectividad y dinamizaron sus intercambios comerciales: llegar a los mercados más lejanos, intensificar sus economías y ganar influencia estratégica en una escena internacional cada vez más convulsa.

Contra la presión del Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, superaron las políticas de choque y reducción del Estado que les impuso el expoliador capitalismo y hoy financian su desarrollo con una visión más amplia.

Para realizar estos megaproyectos acceden al financiamiento de entidades solventes como el Nuevo Banco de Desarrollo y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura liderado por China. Ambos han dado créditos por más de 71 mil millones de dólares (mdd) para obras majestuosas y en breve financiarán la nueva ruta comercial marítima Beijing-Puerto Cabello (Venezuela) que reducirá el viaje de 90 a 25 días entre ambos países.

Ésta es la visión estratégica del progresismo, que teje alianzas e identifica intereses y desplaza al agiotismo financiero. Se propone crear obras que afirmen relaciones desde Sri Lanka hasta Irán, de Turquía a Sudáfrica, de Mato Grosso a Beijing y de San Petersburgo a Alaska.

Todo sin chantajes ni sanciones

Nuevas opciones de desarrollo para los suyos, vecinos y socios se conjugan en el modelo diseñado durante dos décadas por el Grupo Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica (BRICS), que ahora busca diversificarse. Éste es el momento para que México repare el error cometido en 2005, cuando se distanció de la ola renovadora del comercio mundial.

Esto es así porque existe una geopolítica renovadora. Se consolida la tendencia de los Estados que gestionan su comercio de forma soberana frente a las presiones de Occidente para que las naciones actúen a su modo (bloqueo multidimensional a Cuba, arbitrarias sanciones comercial-financieras y abusivos aranceles a varias naciones).

De este modo, a pesar de las tensiones generadas por el imperialismo, hoy transitan más mercancías. Esta reconfiguración económica se sustenta en grandes inversiones con infraestructura que agilizan y diversifican las cadenas de suministro locales, regionales y globales.

Entre esas obras emblemáticas figura el Corredor Ferroviario China-Irán, que reduce los tiempos de entrega de bienes de 40 a 15 días, y que esquiva la injerencia marítima sobre las rutas tradicionales del comercio. Es un prometedor escenario de la soberanía comercial de las naciones.

Otra es el Corredor de Zangezur, ruta energética y de transporte que conecta por tierra a Turquía, Azerbaiyán y Armenia para acelerar el flujo de mercancías en Eurasia. Los recursos petroleros del Mar Caspio llegarán más rápido a mercados europeos, reducirá costos de transporte y superará estrechos aduanales.

Una alerta radica en el cambio de interés del actual gobierno de Armenia. Después de depender de Rusia, su principal aliado y socio económico, se acercó a su homólogo de Estados Unidos (EE. UU.), Donald Trump quien, ávido, lo posicionó con firmas estadounidenses y otros consorcios de logística de Occidente.

El presidente turco Recep Tayyip Erdogan califica a Zangezur como parte de la revolución económica que permitirá enviar más rápido sus productos a Asia Central y China. Azerbaiyán espera beneficiarse de inversiones por esta arteria entre el Este y el Oeste.

Zangezur ahorraría entre 20 mil y 30 mil mdd en costos logísticos anuales. Por eso fluye la inversión para carreteras, puentes, túneles, parques viejos y nuevos parques industriales, en los que invertirán entre tres mil y cinco mil mdd.

Irán y Armenia construyen el Corredor Golfo Pérsico-Mar Negro para vincularse con Europa. Ya opera el tren entre Julfa (Irán) y Najivechán (Azerbaiyán); ambos países modernizan puentes y pasos fronterizos, definen tarifas para transporte de carga y autos.

La obra peligra porque Trump provocó a Rusia al inmiscuirse en su espacio pos-soviético con la supuesta mediación para terminar el prolongado conflicto de 1980 y atraer al presidente de Azerbaiyán, Ilham Alíyev, y al primer ministro armenio, Nikol Pashinián.

Esta amenaza se extiende a Irán, que ideó y financió el plan para configurar el comercio regional en un proceso que respeta la soberanía, jurisdicción e integridad de los países. Así lo explicó la ministra iraní de Carreteras y Desarrollo Urbano, Farzaneh Sadegh; además, se concibió para que Armenia accediera al mar.

India sustenta su visión en el Programa Sagarmala con 800 proyectos de modernización para puertos, 100 ciudades inteligentes y corredores estratégicos. Se presenta a las multinacionales como alternativa ante China para diversificar la cadena de suministro con nueva infraestructura y más conectividad comercial, un fondo de 66 mil mdd hasta 2035.

Otros pasos estratégicos que sorprenden al mundo son el Corredor Económico India-Medio Oriente-Europa, que inició en 2023 para competir con la iniciativa china de la Franja y la Ruta. Este plan de puertos indios para unir a Europa por el Golfo Pérsico no descarta incluir a Israel.

El genocida Benjamín Netanyahu lo describió como una “bendición” porque, en el Medio Oriente, transformará las tierras asoladas “por el caos del conflicto, en campos de paz y prosperidad”. Su propia violencia revirtió el discreto atractivo que representaba para los inversionistas.

Su política “actuar hacia el este” alentó el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, que conectará a Irán, Asia Central, Rusia y Europa. Así, Bombay se unirá con Moscú por puertos iraníes y el mar Caspio, alternativa que reducirá hasta en 40 por ciento la duración del viaje por el Canal de Suez, ya que bajará de 25 a 30 días frente a los actuales 40 o 60 días.

Al mismo tiempo, construye la carretera hacia el este que se extenderá a Laos, Camboya, Vietnam y los mercados en auge de la región.

Rusia aún vislumbra el futuro pese a los obstáculos de todo tipo impuestos por Occidente y mantiene su perspectiva geopolítica. Hoy, su más ambicioso proyecto consiste en la Ruta Marítima del Norte por el Ártico, concebido por el deshielo de esa región que permite la creación de nuevas rutas.

La principal sería navegable todo el año y correrá del Pacífico hacia el Atlántico europeo, como un nuevo Canal de Suez bajo control ruso, con puertos en aguas profundas y una flota de rompe-hielos nucleares (monopolio ruso). Se estima que costará unos 21 mil mdd. Rusia y China construyen la Ruta de la Seda Polar, una vía marítima de hasta dos mil 35 kilómetros que se dibuja como la ruta más corta por mar entre Asia Oriental y el norte de Europa.

Como Estado bicontinental, Rusia ha proyectado su presencia e influencia en Europa y Asia; hoy crea y remoza infraestructura para operar como un puente intercontinental de comercio y abre rutas que eviten embotellamientos terrestres euroasiáticos y ambiciones árticas.

Sus ferrocarriles intereuropeos, el Transiberiano y el Baikal-Amur, cargan más volumen de mercancías entre Asia y Europa, más rápido y sin las aglomeradas rutas marítimas. En solamente dos años, el tráfico ferroviario de bienes China-Europa por Rusia superó máximos históricos, porque ofreció más rapidez.

Ante la creciente tensión política, comercial y armada, con la iniciativa china de la Franja y la Ruta, el Kremlin alienta su visión sobre la Unión Económica Euroasiática, desarrolla el Corredor de Transporte Norte-Sur, con India e Irán para evadir el Canal de Suez al conectar a Bombay con Moscú y reducir el viaje en 15 días y el costo en 30 por ciento.

En América Latina, Brasil invierte en infraestructura para vincular su interior –rico en recursos minerales y agrícolas– con los mercados globales. Su obra de mayor proyección es el Corredor Transcontinental por ferrocarril transoceánico con Perú (cinco mil 300 km) que cruza la Amazonia y Los Andes.

Sin embargo, las expectativas descienden ante la situación política peruana. Otro gran proyecto brasileño es el Ferrocarril de Integración Oeste-Este, de mil 500 km que une su centro agrícola con el nuevo puerto en Ilhéus, en el Atlántico. Ahí colabora China para agilizar su importación de granos y para que, en 2027, envíe decenas de millones de toneladas de soya y maíz de Bahía a Beijing.

Como países BRICS, ambos colaboran de forma ejemplar. China garantiza su seguridad alimentaria (es el principal comprador de soya brasileña) e invierte en Brasil. La ruta Nova Ferroeste conectará al agroindustrial Mato Grosso do Sul con el segundo mayor puerto del país para agilizar la exportación y hacerla menos costosa. Moderniza el puerto de Santos para evitar retrasos en la carga de buques durante la cosecha.

Para superar el enorme desafío de comunicar a la enorme y diversa África, Sudáfrica creó una iniciativa de conectividad, valiéndose de su estatus como nación más industrializada del continente, y sus puertos son puntos con una escala de las más atractivas rutas marítimas mundiales.

Hoy moderniza sus puertos como Durban, que representa la plataforma del comercio del país entre Sudamérica y Asia. Sin embargo, reduce su eficiencia al saturarse por gestionar 60 por ciento de contenedores de África, alertó el Banco Mundial.

Por eso Pretoria adapta sus muelles para que ingresen los enormes buques New Panamax e invierte en mejorar la operadora estatal Transnet. En 2024 inauguró la terminal ferroviaria privada Bayhead, de donde parten las mercancías hacia el interior del país y a China. También invierte en ferrocarriles y puertos para llevar carbón a su industria.

Estos cambios reconfiguran las cadenas de suministro dentro y fuera de África, al propiciar que sus materias primas y bienes corran de norte a sur hacia los puertos, en lugar de oeste a este, como en la era colonial; pues el objetivo central consiste en reducir gradualmente la marginación de África ante el comercio mundial.

La seda global china

China ha consumado sus objetivos geopolíticos con su Iniciativa Franja y Ruta (IFR), estrategia integral que inició hace años con grandes obras infraestructurales en todo el mundo, que vinculan a millones de personas y tera-toneladas de mercancías en favor de su interés nacional, el de sus socios y otras regiones.

El Partido Comunista de China concibió la IFR como red que une por tierra y mar a Asia, Europa y África. Sus objetivos proponen abrir mercado a sus productos, asegurar acceso a recursos y exportar su excedente industrial (acero y cemento) a otros países.

El coloso refuerza su influencia al dominar esa red de suministro global, que construye y financia, con el que ganan sus empresas y beneficia a socios. Ha invertido más de un billón de dólares (bdd) en obras y podría canalizar hasta ocho bdd para reducir tiempos y diversificar rutas como alternativa a las cadenas de suministro ineficaces.

Por ello construyó sus grandes corredores, como la Ruta Chongqing (China)-Duisburgo (Alemania), que redujo el envío de mercancías a 15 días, cuando antes implicaba semanas por mar. Le sigue el Corredor Económico China-Pakistán, que une el oeste chino y el Mar Arábigo por el puerto de Gwadar, Pakistán, que fue un éxito al superar las interrupciones a la cadena de suministro global.

En Europa, la IFR opera el puerto de El Pireo, en Grecia, e invierte con trenes en Hungría; así aumenta su influencia e impide que la Unión Europea (UE) avance contra China.

Por mar, la presencia logística marítima de la IFR resulta integral: opera nueve puertos en el Océano Índico, el Mediterráneo y el Atlántico. Es una red que mueve gran volumen de comercio y reduce costos a países en desarrollo e impulsa sus exportaciones.

México tiene en la IFR una gran lección para activar la economía y abrirse al mundo. Debe invertir en infraestructura (ferrocarriles, puertos, vías de tránsito para personas, mercancías, trabajadores y especialistas) para dinamizar la economía, el crecimiento y abrir sus puertas a todos los países del mundo.

Occidente contraataca

Consciente de que China convirtió la infraestructura en una herramienta de competencia entre superpotencias con su IFR, Occidente imitó el formato: en junio de 2024, EE. UU. creó la Ruta del G7 (sin cifras, detalles ni planos, sólo con buena voluntad).

Pero en 2021, la UE realizó lo mismo con su Iniciativa Global Gateway para promover “vínculos inteligentes, limpios y seguros” en los ámbitos digital, energía, del transporte y salud, con inversiones de hasta 350 mil millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Sostenible Plus.

Esta misma fantasía discursiva está avanzando en Medio Oriente con una obra transoceánica para reconfigurar la conectividad del Mar Rojo con el Puente Moisés. Esta obra de 32 kilómetros sobre el Estrecho de Tirán une la fascinante península egipcia de Sharm el-Sheikh, en el Sinaí, con Arabia Saudita.

La obra, con una inversión de cuatro mil mdd, nació de la Visión 2030 del príncipe heredero saudita Mohammed bin Salman para conectar Asia y África mediante el comercio, turismo y rutas de peregrinación que fluyen entre el Golfo Pérsico y el norte de África.

La visión expresa consiste en evitar a Israel y dar alternativa al corredor económico India-Medio Oriente. Sin embargo, el sionismo israelí pretende incluirse y cuenta con la sinergia de EE. UU. para integrarse de lleno en la región. El futuro abrirá más caminos hacia un mundo cada vez más multipolar.