De las 167 mil 199 personas con alguna discapacidad física que hay en Baja California, 44 por ciento se concentra en Tijuana, pero la mayoría de las vialidades de esta ciudad carecen de banquetas, rampas y accesos adecuados que favorezcan su tránsito.

Jorge Gutiérrez, de 27 años, a quien hace 10 años le amputaron la pierna debido a un accidente y utiliza una prótesis y bastón, reveló a buzos que las calles donde cotidianamente debe desplazarse y los autobuses que usa no tienen áreas ni herramientas de apoyo para él; y donde las hay, son ocupadas por comercios ambulantes.

“Es algo muy complicado a lo que uno no termina de acostumbrarse, pues además hay que sortear a los carros que vienen en la dirección en que uno va para que no lo vayan a atropellar. Ya me ha pasado que me pasan volando los carros por tener que bajarme en la calle.

“Luego hay que lidiar también con los usuarios y los conductores del transporte público”, porque muchas veces ha tenido que viajar durante todo el trayecto sin que unos y otros adviertan su condición física.

En 2022, el Instituto de Movilidad Sustentable (IMOS) de Baja California informó que el 32 por ciento de las banquetas de las ciudades del estado no cuenta con la dimensión e infraestructura normativa; y que el 21 por ciento no está libre de obstáculos para garantizar el desplazamiento adecuado de todas las personas.

Ese prediagnóstico en materia de Accesibilidad Universal y Peatonabilidad realizado en 2016 durante el levantamiento del Inventario Nacional de Vivienda del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), reveló que en Tijuana solo el 19.43 por ciento de las calles tenía banquetas; y que únicamente el 0.80 por ciento de éstas disponía de rampas para sillas de ruedas.

La señora Beatriz Hernández, de 62 años, compartió a buzos que la carencia de rampas la afecta mucho, porque una de sus hijas se convierte en su asistente personal cuando debe salir a realizar algún trámite, ir a chequeo médico o comprar algo.

“Quisiera desplazarme sola, por lo menos cuando voy a la tienda, pero no se puede y eso merma mi situación; pues dependo de que mi hija pueda venir por mí, llevarme a donde tengo que ir y todavía batallar para poder ingresar a los lugares a los que vamos”, lamentó.

Desbordado desarrollo urbano

Entrevistado por buzos, Alejandro Ruiz García, especialista en desarrollo urbano y catedrático en el Instituto Tecnológico de Tijuana, reveló que los problemas de movilidad en esa ciudad se deben al desproporcionado desarrollo poblacional que enfrenta prácticamente desde su fundación.

“Somos una ciudad que creció después de un proceso migratorio, y de expansión apenas hace un siglo. Las únicas zonas donde se puede observar un diseño planificado son la zona Centro, Río y Playas de Tijuana; pero en el resto quizá sí hubo planeación y estudios, pero no diseño urbano, que es muy diferente y tiene que ver con la arquitectura de las ciudades”, explicó.

A este problema se agrega el crecimiento exponencial de los flujos migratorios de las últimas décadas, la población transitoria y la creación de una cultura nómada, factores que han impedido la configuración de una imagen urbana propia o única como ha sucedido en otras ciudades.

“Es decir, Tijuana fue creciendo como con un sistema de parches en una topografía bastante complicada. Todo ello tuvo, y tiene que ver ahora también, con una falta de cultura de diseño urbano tanto del empresario que desarrollara vivienda, como del urbanista, el alcalde o el gobernador. La mayoría de éstos no se han detenido a pensar en un diseño urbano”, detalló.

Este desinterés y despreocupación de las autoridades, por supuesto, explica la nula percepción de las necesidades de los transeúntes y personas con discapacidad, quienes sencillamente no han sido considerados para la apertura y planeación de las vialidades en la ciudad fronteriza.

En el mismo análisis del IMOS de 2022 se destaca que las facilidades existentes en Tijuana y otras ciudades de Baja California para adquirir vehículos automotores ha propiciado su “uso indiscriminado” y con ello la improvisación de vialidades, inclusive “grandes obras de infraestructura” que han vertido en “elevados costos sociales y ambientales”.

“Hoy en día aún se opta por el vehículo particular y se han invertido mayores recursos en él; sin embargo, las ciudades sufren cada vez más congestionamientos; y al privilegiar al automóvil se han invertido porcentajes más bajos de recursos en transporte público”.

Y a esto, señala el diagnóstico, se suma que “los montos invertidos en infraestructura peatonal y ciclista son muy bajos, considerando la proporción de los usuarios que se benefician de éstos”.

Por su parte, Ruiz García, quien también es catedrático en la Universidad Iberoamericana de Tijuana, comentó que las prioridades que se brindan al vehículo generan “una discriminación urbana; es una ciudad diseñada para hombres en carro, o sea, no para chicas, no para niñas o niños, ni para adultos mayores o mamás con niños que no tienen carros”.

“Si comenzamos a analizarlo, veremos que tiene una arquitectura hostil, que es una ciudad diseñada para un usuario muy específico, que es el hombre con carro. Por eso necesitamos esforzarnos en exigir que se prioricen en otros aspectos”.

Se requiere caminabilidad

Alejandro Ruiz sugirió que, en el supuesto de que las autoridades gubernamentales se enfocaran en resolver un cambio mediante soluciones “agresivas”, como la introducción de trenes o la ampliación del sistema de transporte colectivo de autobuses, deberán analizar cómo camina la gente.

“O sea, cómo vamos a pensar en resolver los problemas del transporte público si uno de los desincentivos para usarlo, aparte de las condiciones de las unidades y el elevado costo, es precisamente considerar el trayecto de caminado de la casa al transporte”, explicó.

La ciudad necesita caminabilidad, que consiste en ampliar su capacidad para ofertar a sus habitantes espacios seguros para transitar sin dificultades, sea discapacitados o no. Obviamente para lograr esta accesibilidad universal, es necesario el rediseño de las infraestructuras públicas y privadas urbanas.

El especialista agregó que en años recientes se realizaron mesas de trabajo con actores y representantes del gobierno municipal, el empresariado y los ciudadanos, en las que se acordó priorizar estos dos aspectos, que fueron incluidos en el Plan de Movilidad del 2019.

“Otro aspecto que también se propuso y quedó publicado fue que el 2.5 por ciento del presupuesto municipal del ayuntamiento de Tijuana necesariamente se canalizaría hacia medidas puntuales de movilidad, lo que no es descabellado porque ya se efectúan; pero se tendría que priorizar de otra manera, fuera del puro bacheo”, agregó.

Insistió en que debe haber un subsidio destinado a estos asuntos “porque es lo que está detrás de muchos problemas que después se manifiestan, como es el caso de la inseguridad, las complicaciones para llegar al trabajo, la discriminación urbana y demás”.

Ante la falta de concreción de estos proyectos de caminabilidad y accesibilidad universal, Ramiro Botello, señor de 46 años que utiliza bastón para desplazarse a paso lento, expresó no sentirse incluido ni escuchado en las decisiones del gobierno municipal.

“No nos toman en cuenta; nos tienen invisibilizados. A uno le cuesta el andar, pero nadie nos pregunta siquiera qué es lo que necesitamos. Es más, no es necesario preguntarnos porque en la ciudad es más que evidente que no hay condiciones para nosotros”, denunció.

Alejandro Ruiz afirmó que, ante la evidente falta de voluntad de las autoridades para desarrollar las recomendaciones recogidas en las mesas de trabajo, es indispensable que la población participe también en la demanda del cumplimiento de aquellas.

“No se debe depender de la autoridad. Es decir, la ciudadanía se debe involucrar más y volver a pedir y exigir a las autoridades que revisen estas políticas públicas que ya se habían aprobado; y se les dé un seguimiento, y comiencen a aplicarlas”, apuntó.