La disputa sobre las reglas de origen del T-MEC

El peso de la industria automotriz en México no es nuevo: se activó con el TLCAN, no por casualidad, sino porque el principal atractivo nacional es la proximidad y el acceso sin aranceles al mercado de EE. UU.

Vania Sánchez Trujillo

2021-09-19
Ciudad de México

Hace un par de semanas, la Secretaría de Economía (SE) solicitó una “consulta” a las autoridades comerciales de Estados Unidos (EE. UU.) para revisar la aplicación de las reglas de origen en la industria automotriz definidas en el Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC), según el cual, en este mercado común solo podrán comercializarse, libres de aranceles, los automóviles ligeros y de pasajeros con 75 por ciento de su valor producido en los tres países miembros, es decir, lo que denominan el “contenido regional”. Las autoridades mexicanas han pedido esta reunión formal porque existen diferencias en el modo con el que unos y otros calculan este valor: autos que en México se considera que cumplen con el 75 por ciento de “contenido regional”, no se ajustan a los criterios de las autoridades estadounidenses y, para comercializarse en ese mercado, deben pagar un arancel de 2.5 por ciento de su valor.

En México, la industria automotriz es una de las ramas manufactureras más exitosas de la política económica neoliberal. En 2019, el país era el séptimo productor mundial y el tercer exportador de automóviles. El valor de su producción equivale, en promedio, al tres por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) en los últimos años. Representa uno de los principales atractivos de la inversión extranjera directa que recibe México (20 por ciento del total) y su volumen de exportaciones lo sitúa como uno de los principales generadores de divisas para nuestro país. Por otro lado, concentra el 22 por ciento del empleo manufacturero y 1.8 por ciento del empleo total.

El peso de la industria automotriz en México no es nuevo: se activó con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), no por casualidad, sino porque el principal atractivo nacional es precisamente la proximidad y el acceso sin aranceles al mercado de EE. UU. De cada 10 automóviles que se producen en nuestro país, nueve se exportan; y a ese país va 77 por ciento del total de la producción. Este cuadro no está completo si no se observa que de cada 100 pesos que se exportan en automóviles, 57 se atribuyen a la manufactura y 43 a la parte del diseño, publicidad, etc. De los 57 de manufactura, 10 son atribuibles al trabajo de ensamblado y los 47 restantes son insumos, de los cuales 27 son producidos en el país (aunque con insumos internacionales) y 20 en otro. Menos de la tercera parte del valor de las exportaciones en automóviles y camiones que hace México se generan aquí.

La dependencia y el subdesarrollo de los países periféricos en el mundo capitalista no son una aberración del sistema mundial, tampoco son estadios del desarrollo por el que los países “deban” transitar y del que saldrán mediante cambios cuantitativos en la acumulación de factores: capital físico y humano. Por el contrario, el subdesarrollo es causa del crecimiento del capitalismo mundial, es orgánico a éste. Los países subdesarrollados cumplen una función en la producción y reproducción del capital global. Este aspecto no es más que la aceleración de la acumulación en los centros de desarrollo.

Así ha sido históricamente: en un primer momento de la historia, la periferia (dependiente tanto económica como políticamente, por su carácter de colonias) aceleró el proceso de acumulación mediante el comercio abusivo de materias primas y bienes de consumo, así como de oro y plata. Este comercio permitió a las metrópolis europeas disminuir los costos de las materias primas, de la fuerza de trabajo y del dinero. Los costos bajos, a su vez, permitieron aumentar el volumen de la producción y de las ganancias en los países centrales.

La independencia política de las colonias no cambió prácticamente en nada las relaciones de dependencia económica. Por el contrario, trajo consigo un nuevo mecanismo de coacción: la deuda pública. Los nuevos países independientes permanecieron como exportadores de bienes de consumo popular y materias primas baratas e importadores de bienes industriales de consumo de lujo para quienes podían pagarlas: terratenientes y políticos, esencialmente, donde se diluía el excedente de las exportaciones.

Así, los intentos por ganar independencia económica se tradujeron en estrategias de industrialización para disminuir el nivel de las importaciones, en las que los bienes manufacturados tenían un importante peso relativo. Sin embargo, tal estrategia no activó la acumulación de capital en las periferias, que aún dependen del flujo del capital extranjero que viene y va de su territorio sin mayor huella de desarrollo al interior de las fronteras nacionales que no sea la de unos cuantos empleos precarios y población agotada, empobrecida y enferma por las llamadas “enfermedades profesionales”.

La renegociación del TLCAN, de la que resultó el nuevo T-MEC, y una política comercial más restrictiva para contener la competencia china, han puesto a México en la necesidad de revisar su industria manufacturera de exportación porque, como en el caso de la industria automotriz, la mayoría de sus insumos se importan y aquí solo se ensamblan. La defensa de los grupos exportadores de capital, sin medidas adicionales que les obliguen a desarrollar la industria al interior del país y sin medidas para la innovación y el desarrollo tecnológico, tal y como está obrando la Secretaría de Economía, solo beneficia a los intereses privados de esos capitales y no al país en su conjunto. Esta política de defensa unilateral y a ultranza de estos sectores exportadores fortalece las cadenas de dependencia que hace tiempo arrastra nuestro país.